-eBe-

  

Mulhouse

Sporvei og trolleybuss

bullet

Sporvei

bullet

Trolleybuss

Sporvei

Sporveien i Mulhouse åpnet da byen het Mülhausen og tilhørte Tyskland.  En dampdrevet linje startet driften i 1882. Sporvidden var 1000 mm (meterspor). Det ble også åpnet forstadslinjer som etter hvert inngikk i et interurbant nett med forbindelse til bl.a. Colmar og Straßburg, dagens Strasbourg. Elektrifiseringen fant sted i 1894 og ble gjennomført på kort tid.

Etter det tyske nederlaget i 1918 tilfalt Mülhausen Frankrike, og skrivemåten skiftet til det franske Mulhouse. Samtidig ble trolleybussen nedlagt. Utbyggingen av sporveien fortsatt utover gjennom mellomkrigstiden, og nettet nådde sin største utstrekning i 1934. Et særtrekk ved sporveien i Mülhausen/Mulhouse var en utstrakt godstrafikk.

Etterkrigstiden fulgte det samme mønsteret som mange andre steder, med nedleggelse etter nedleggelse. Den siste innenbyslinjen ble nedlagt i 1955, og to år senere fulgte den siste forstadslinjen etter. I en periode ble trikken på noen linjer avløst av trolleybuss, denne gangen med "normale" vogner med to stenger, men i 1968 var også dette slutt.

I 1991 begynte man igjen å diskutere sporvei i Mulhouse. I første omgang var det (for tredje gang i byens historie!) snakk om et skinneløst system (trolleybuss), men den teknologiske utviklingen i nabolandet Tyskland, med sporveier som erobret jernbanesporene og knyttet nabobyer sammen, resulterte i at den første nye, denne gangen normalsporige (1435 mm), sporveislinjen ble åpnet i 2006, og i 2010 inntok sporveien også jernbanesporene. Bysporveien i Mulhouse er elektrifisert med 750 V likestrøm, mens 2-systemsvognene også kjører på SNCFs 25 kV 50 Hz vekselstrøm. Sporveien kjører i gatene i indre by, men straks utenfor bykjernen har de reserverte traséer, og lengre ut brukes også nedlagte jernbanespor. Bl.a. har linje 3 overtatt tredje spor på linjen til forstaden Lutterbach. Også Tram-Train bruker dette sporet til Lutterbach og fortsetter på SNCFs spor derfra.

Passasjertallet på Mulhouses sporvei er raskt stigende, og det foreligger flere planer om utbygging, både forlengelse av eksisterende linjer, nye linjer og flere 2-systems linjer som bruker jernbanesporene til forsteder og nabobyer. Sporveien har definitivt vendt tilbake til Mulhouse for å bli.

bullet

Likestrøm, 750 V (kontaktledning)

bullet

2-systems, 750 V = / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

Likestrøm, 750 V (kontaktledning)

Soléa C302.2005 "Staffelfelden"

Porte Jeune, 08.03.2018

Soléa C302.2005

Gare Central, 08.03.2018

Soléa C302.2009 "Sausheim"

Gare Central, 08.03.2018

Soléa C302.2009

Gare Central, 08.03.2018

Soléa C302.2009

Gare Central, 08.03.2018

Soléa C302.2009 og SNCF TT.27 (U25.527)

Gare Central, 08.03.2018

Soléa C302.2010 "Rixheim"

Porte Jeune, 08.03.2018

Soléa C302.2017 "Dornach"

Passerer Cité du Train (jernbanemuseet), 08.03.2018

Soléa C302.2017 og SNCF TT.20 (U25.520)

Mulhouse Musée, 08.03.2018

Soléa C302.2017

Mulhouse Musée, 08.03.2018

Soléa C302.2017

Mulhouse Musée, 08.03.2018

Soléa C302.2017

Porte Jeune, 08.03.2018

Soléa C302.2017

Gare Central, 08.03.2018

Soléa C302.2017, interiør

Gare Central, 08.03.2018

Soléa C302.2018

Gare Central, 08.03.2018

Soléa C302.2018

Gare Central, 08.03.2018

Soléa C302.2021 "Richwiller"

Gare Central, 08.03.2018

Soléa C302.2021

Gare Central, 08.03.2018

Soléa C302.2022

Porte Jeune, 08.03.2018

Soléa C302.2024 "Brunstatt"

Gare Central, 08.03.2018

Soléa C302.2024

Mulhouse Musée, 08.03.2018

Soléa C320.2024

Passerer Cité du Train (jernbanemuseet), 08.03.2018

Soléa C302.2024

Mulhouse Musée, 08.03.2018

Soléa C302.2024

Porte Jeune, 08.03.2018

Soléa C302.2026 "Feldkirch"

Porte Jeune, 08.03.2018

2-systems, 750 V = / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

SNCF TT.16 (U25.516)

Gare Central, 08.03.2018

SNCF TT.17 (U25.517)

Mulhouse Musée, 08.03.2018

SNCF TT.17

Mulhouse Musée, 08.03.2018

SNCF TT.17

Porte Jeune, 08.03.2018

SNCF TT.20 (U25.520) og Soléa C302.2017

Mulhouse Musée, 08.03.2018

SNCF TT.20

Passerer Cité du Train (jernbanemuseet), 08.03.2018

SNCF TT.20

Mulhouse Musée, 08.03.2018

SNCF TT.21 (U25.521)

Gare Central, 08.03.2018

SNCF TT.27 (U25.527)

Gare Central, 08.03.2018

SNCF TT.27 og Soléa C302.2009

Gare Central, 08.03.2018

SNCF TT.27

Gare Central, 08.03.2018

Trolleybuss

bullet

System Schiemann med én strømavtakerstang

bullet

System Schiemann med to strømavtakerstenger

System Schiemann med én strømavtakerstang

I 1908 ble det også åpnet en skinneløs sporveislinje (trolleybuss) i Mülhausen. I de ti årene denne linjen besto, ble den konsekvent omtalt som "Stadtbahn" (bybane), aldri som buss. Vogner hadde kun én strømavtakerstang, samme system som i Drammen, og Mülhausen var første sted denne løsningen ble benyttet. Fordelen med denne løsningen er at man sparer kostnadene til én stang. Ulempene er imidlertid langt større enn den ene fordelen. Ved énstangsdrift blir kontaktledningene hengende mye nærmere hverandre enn ved tostangsdrift, noe som øker faren for fysisk kontakt mellom ledningene, og dermed kortslutning, når det blåser. Erfaringene fra Drammen viste også at det ikke var rom for å å legge inn sporveksler på kontaktledningene. Skal en vogn skifte fra én linje til en annen, må stangen flyttes fra det ene ledningsparet til det andre. Énstangssystemet fikk derfor ingen stor utbredelse, og med unntak av Drammen overlevde ingen éngstangssystemer 1. verdenskrig.

14. juli 1918 brøt det ut brann i vognhalle, og alle vognene ble totalskadd i brannen. Dette medførte at den skinneløse sporveien ble nedlagt.

SBM 2

Tivoliplatz, 1911

SBM 3

Rebberg, antakelig ca. 1910

System Schiemann med to strømavtakerstenger

Allerede før 2. verdenskrig hadde myndighetene i Mulhouse besluttet å erstatte den skinnegående sporveien med skinneløs. Krigen gjorde at denne prosessen ikke kom i gang før enn på slutten av 1940-tallet, og i 1947 begynte det for andre gang å kjøre trolleybusser i byen, denne gange med to strømavtakerstenger og normal avstand mellom kontaktledningene. Men som så mange andre steder ble også trolleybussen i Mulhouse rammet av den generelle motviljen mot miljøvennlig elektrisk kollektivtrafikk på 1950- og 1960-tallet, og i 1968 var det igjen slutt for den skinneløse sporveien i Mulhouse, bare 13 år etter nedleggelsen av den skinnegående den hadde erstattet.

Da man på begynnelsen av 1990-tallet igjen begynte å diskutere sporvei i Mulhouse, var det igjen enkelte som ville satse på en skinneløs løsning. Dette ville i så fall ha blitt byens tredje trolleybussystem. En grundig utredning av byens behov tilsa imidlertid at man valgte å satse på skinnegående sporvei, og erfaringene etter gjenåpningen av sporveien i byen i 2006 tilsier at dette var en fornuftig beslutning. Til tross for sine store miljøfortrinn i forhold til busser med forbrenningsmotor, og for den saks skyld også i forhold til rene batteribusser, kan den skinneløse sporveien aldri klare å håndtere de passasjermengdene en skinnegående sporvei er i stand til å håndtere.

CTS VBR.104

Porte Jeune, 1966

TCM VBR.106

Rue Douot, ca. 1965

TCM SW.113

Porte Jeune, ca. 1965

TCM SW.113

Porte Jeune, 1966

 

SBM = Stadtbahn Mühlhausen   Soléa = Soléa, les transports de l'agglomération mulhousienne   TCM = Transports en commun mulhousiens
SNCF = Société Nationale des Chemins de fer Français                

Se også (See also / Sehen Sie auch / Vea también / См. также):

bullet

Jernbanegalleriet, hovedside

             (Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril / Желзнодорожная фотогалерея)

StatCounter - Free Web Tracker and Counter from 137 countries

(Shows number of visitors since 03.08.2011. The -eBe- web site was established summer 2004.)

Last update: 07.01.2021