|
|
Norge
Den første jernbanen i Norge, mellom Christiania
(Oslo) og Eidsvoll,
ble åpnet i 1854. Det var engelske interesser som sto bak, og engelsk praksis
ble valgt for både bygging og drift. Sporvidden var 1435 mm, senere kjent som
normalspor. I Norge var det mange som mente at det ville bli for dyrt å bygge
det som den gang ble kalt bredsporete jernbaner, i et land som Norge, og man gikk
derfor inn for en smalere sporvidde. Statens første jernbanedirektør, Carl
Abraham Pihl, dro derfor på studietur til Man der man kjørte på
3 engelske fot (914 mm). Dette fant han i smaleste laget og la til 153 mm (½
engelsk fot). Dermed ble den sporvidden som for all ettertid skulle bære hans
navn, CAP-sporet, 1067 mm, skapt. Med unntak av de strekningene som hadde
direkte forbindelse med den private Norsk Hovedjernbane (NHJ) mellom Oslo og
Eidsvoll eller over grensen til Sverige, ble CAP-sporet - eller norsk normal
sporvidde, som det også ble kalt - valgt for de øvrige strekningene (med unntak
av tre strekninger der 750 mm ble valgt, derav én som senere ble ombygd til
CAP-spor, samt én med meterspor).
Mot slutten av 1800-tallet ble svakhetene ved to sporvidder stadig tydeligere, og man så også at CAP-sporet hadde sine begrensninger når det gjaldt hastighet og aksellast (I Sør-Afrika og Japan har man imidlertid bevist at CAP-sporet har langt større kapasitet enn man forestilte seg rundt år 1900), og da Bergensbanen skulle bygges, ble det bestemt at normalspor (1435 mm) skulle brukes her. Dette betød dødsstøtet for CAP-spor i Norge, og strekning etter strekning ble bygd om til normalspor, eller bredt spor som det het til langt ut på 1920-tallet. Denne prosessen ble fullført med Vestfoldbanens omsporing i 1949. Setesdalsbanen og Sulitjelmabanen ble ikke ombygd. Disse ble imidlertid nedlagt på 1960- og 1970-tallet.
Elektrifiseringen av jernbanen i Norge begynte i nord, med Ofotbanen der det raskt viste seg at damplokene ikke klarte å ta unna den voksende malmtrafikken. I mellomkrigstiden ble nærområdene rundt Oslo elektrifisert, og etter 2. verdenskrig fulgte samtlige hovedlinjer unntatt Rørosbanen og Nordlandsbanen. Elektrifisering av disse - og Raumabanen - er stadig et debattema. For tiden (2020/2021) arbeides det med elektrifisering av Solørbanen og Meråkerbanen.
Internasjonalt har Norge jernbaneforbindelse kun til Sverige. Tidligere var det også forbindelse med jernbaneferge (kun for godsvogner) fra Kristiansand til Hirtshals i Danmark, men denne ble nedlagt da Øresundforbindelsen mellom Sverige og Danmark ble åpnet.
Moderniseringen av norske jernbaner til en standard som hører hjemme i det 21. århundre, går svært langsomt og synes å møte motstand endog i BaneNOR, som ellers burde ha vært en pådriver. Fremdeles er størsteparten av jernbanenettet enkeltsporet, selv i pressområdene rundt de store byene, og det kjøres i overveiende grad på traséer som ble lagt i det 19. og begynnelsen av det 20. århundre. Det er langt igjen før Norge kan påberope seg å ha et moderne jernbanenett som kan dekke transportbehovet i en tid preget av voksende klimakrise. Situasjonen er (fra 2019) blitt ytterligere forverret av en regjering som av ideologiske grunner skal privatisere og anbudsutsette alt mulig. Bl.a. måtte daværende NSB med et pennestrøk avgi så godt som alt sitt persontogmateriell til nyskapningen Norske Tog AS, og måtte så leie det tilbake derfra. Deretter skiftet selskapet navn til det intetsigende VY ... Resultatet er en oppstykking av jernbanen i Norge i en rekke selskaper som ikke har noen felles målsetning. Vanvittige summer går nå med til administrasjon og lederlønninger, og det er ikke lenger mulig å reise fra helt i sør til helt i nord på én gjennomgående billett. Resultatet blir dyrere reiser, og jernbanen taper i konkurransen med andre transportformer - og VY oppretter ekspressbussruter i konkurranse med jernbanen på de strekningene de ikke lenger får lov til å kjøre tog på, for på landeveien er det fritt fram! Nevnte noen ordet vanvidd?
Steam locomotives / Dampflokomotiven / Locomotoras de vapor / Паровосы
Electric locomotives / Elektrolokomotiven / Locomotoras eléctricas / Электровозы
Petrol and diesel locomotives / Benzin- und Diesellokomotiven / Locomotoras térmicas / Тепловосы
Utenlandske lokomotiver i Norge
Foreign locomotives / Ausländische Lokomotiven / Locomotoras etranjeras / Иностранные локомотивы
Electrical multiple units / Elektrische Triebwagen / Unidades eléctricas / Электрические поезда
Petrol and diesel motor coaches and multiple units / Benzin- und Dieseltriebwagen / Unidades térmicas / бензиновые и дизельные поезда
Utenlandske motorvogner i Norge
Foreign multple units / Ausländische Triebwagen / Unidades eléctricas y térmicas etranjeras / Иностранные электрические и дизельные поезда
Coaches and wagons / Person- und Güterwagen / Vagones de personas y de cargas / Фургоны пассажирские и товаров
Utenlandske person- og godsvogner i Norge
Foreign coaches and wagons / Ausländische Person- und Güterwagen / Vagones etranjeros / Иностранные фургоны
Railways in mines and at industrial plants / Industri- und Grubenbahnen / Ferrocarriles de industrias y de minas / Промышленные и минируя железные дороги
Anleggs- og vedlikeholdsmateriell
Building and maintenance / Baumateriell / Unidades de construcción y de mantenimiento / Oбслуживание рельса
Utenlandsk anleggs- og vedlikeholdsmateriell i Norge
Building and maintenance, foreign units / Ausländisches Baumateriell / Unidades etranjeros de construcción y de mantenimiento / Иностранные oбслуживание рельса
Vintage trains and museums / Veteranzüge und Museen / Trenes de ventaja y museos / Поезда ветерана и музея
Trams and metro / Straßen- und U-Bahnen / Tranvías y subterraneos / Трамваи и метро
Trolleybuses / O-Buße / Trolebuses / Троллейбусы
Funiculars / Standseilbahnen / Funiculares / Фуникулярные железные дороги
Trains on stamps / Züge af Briefmarken / Trenes en sellos / Поезда на марках