National Railway Museum, York

York

National Railway Museum i York er Storbritannias største jernbanemuseum, og et av verdens største. Museet ble opprettet i 1975 der det fortsatt befinner seg, i den tidligere lokomotivstallen i York, like bak York stasjon. Da ble flere mindre samlinger av historisk jernbanemateriell slått sammen. I 1992 ble museet utvidet med det tidligere godshuset på York stasjon. Museet har flere ganger vært truet av dårlig økonomi, og selv om det har "ridd av stormene", kan det ikke utelukkes at situasjonen igjen kan bli kritisk.

Samlingen av rullende materiell er imponerende, og museet byr i tillegg på en rekke aktiviteter for barn. Det er derfor et sted som er meget godt egnet for hele familien. Et besøk anbefales sterkt. Det er gratis adgang, men besøkende oppfordres til å gi pengegaver, gjerne registrere seg som faste givere, for å sikre videre drift.

Foruten hovedsamlingen i York har museet også deponert en rekke objekter hos andre museer, deriblant Bressingham og North Norfolk.

Sporvidden på det avbildete materlellet er 1435 mm (normalspor), med mindre annet er spesifikt angitt.

	Oversiktsbilder
	Lokomotiver
	Motorvogner
	Person- og godsvogner
	Anleggs- og vedlikeholdsmateriell

Oversiktsbilder

Bildene i dette avsnittet gir et inntrykk av hvor stor den gamle lokstallen som rommer museets hovedhall, er. Alt materiellet på disse bildene er beskrevet nedenfor.

Lokomotiver

	Damplokomotiver
	*Elektriske lokomotiver*
	Diesellokomotiver

Damplokomotiver

Storbritannia er damplokomotivets hjemland. Oppfinneren het Richard Trevithick, og det første loket ble bygget etter hans tegninger ved Coalbrookdale jernverk i 1802. Om det noensinne lyktes å få dette til å fungere, er ukjent. Det første lokomotivet, også det konstruert av Trevithick, som ble satt i drift, var ved Pennydarran-gruven i Wales i 1804. Etter en 20-års periode med en rekke konstruksjoner som nærmest må karakteriseres som prototyper, selv om noen av dem ble bygd i et visst antall, fant damploket sin varige grunnkonstruksjon med Robert Stephensons¹⁾ "Rocket", vinnerloket i Rainhill-kappkjøringen i 1829. Med få unntak tok alle senere damplok utgangspunkt i Stephensons grunnkonstruksjon. Siden 2018 er det originale "Rocket" utstilt på NRM i York.

	1435 mm (Normalspor)
	2140 mm (Brunel-spor)
	Smalspor

1435 mm (Normalspor)

2140 mm (Brunel-spor)

Isambard Kindom Brunel var en av Storbritannias fremste ingeniører i første halvdel av det 19. århundre. Av mange regnes han blant de aller fremste til alle tider. Han var opphavsmannen til flere av sitt århundres mest kjente atlanterhavsdampere, foruten en rekke imponerende broer som fremdeles utgjør viktige ledd i landets trafikksystemer. Thames-tunnelen i London er også Brunels verk. I vår sammenheng er han mest kjent som grunnleggeren av Great Western Railway (GWR) der han i årevis kjempet for en langt bredere sporvidde enn det som skulle bli verdensstandarden. Brunel satset på hele 2140 mm (opprinnelig 2134) med den begrunnelse at det ga bedre stabilitet og høyere transportkapasitet. GWR fikk derfor også et langt større friromsprofil i tunneler, broer osv. enn det som var vanlig i Storbritannia. I årevis trosset GWR parlamentsvedtaket som fastsatte 1435 mm som britisk normalspor, men etter hvert ble man tvunget gradvis retrett, først ved å legge inn tredje skinne for blandet trafikk, og til slutt, i 1892, var det ugjenkallelig slutt for Brunels bredspor. The National Railway Museum har anlagt en kort strekning på sitt område med Brunel-spor for å synliggjøre denne viktige delen av Storbritannias jernbanearv.

	597 mm
	*475 mm*

597 mm

Festiniog Railway Company er verdens eldste fremdeles eksisterende jernbaneselskap. Selskapet driver Ffestiniog Railway og Welsh Highland Railway, begge i Wales og begge med den usedvanlige sporvidden 597 mm, som kun finnes i Storbritannia. De to banene møtes og har felles stasjon i Porthmadog. Behovet for økt kapasitet på smalt spor og kurverik trasé førte til utviklingen av en spesiell type leddet lokomotiv, såkalte "Double Fairlie", eller Fairlies patent, egentlig to lok med felles førerhytte. Fairlies patent viste seg å være en komplisert konstruksjon og vanskelig å vedlikeholde. Den fikk derfor liten utbredelse utenfor smalporbanene i Wales, selv om det ble gjort forsøk på å introdusere dem i bl.a. USA, Russland, India – og Norge!

	1435 mm (normalspor)
	Smalspor

1435 mm (normalspor)

	Likestrøm, 1,5 kV (kontaktledning)
	Akkumulatorlokomotiver

Likestrøm, 1,5 kV (kontaktledning)

Den første hovedlinjeelektrifiseringen skjedde rundt 1950 i Manchester-området, med 1500 V likestrøm i kontaktledning. Dette systemet ble imidlertid ikke bygd videre ut, og da elektrifiseringen med 25 kV vekselstrøm nærmet seg Manchester, gjorde man kort prosess med likestrømmen.

Diesellokomotiver

	Diesemekaniske lokomotiver
	Dieselhydrauliske lokomotiver
	Dieselelektriske lokomotiver

Dieselmekaniske lokomotiver

Mekanisk kraftoverføring innebærer at man benytter en gearkasse som på en bil. Dette er en enkel og robust løsning som imidlertid setter begrensninger for kapasiteten (noe også lastebilnæringen har innsett). Den egner seg derfor kun for små skiftelok (traktorer) og er fra slutten av det 20. århundre så godt som ute av bruk. Skiftetraktorer med mekanisk kraftoverføring kan imidlertid fortsatt finnes på museumsjernbaner.

Dieselhydrauliske lokomotiver

Dieselhydrauliske lok har kun i liten grad vært brukt i Storbritannia. Med unntak av noen mindre skifteloktyper fantes de kun hos BRs Western Region, den delen av nettet som i sin tid tilhørte GWR. Der har man alltid hatt tradisjon for spesielle løsninger (Se ovenfor om bredsportiden).

Dieselelektriske lokomotiver

Med få unntak er britiske diesellok ensbetydende med dieselelektriske lok, altså lok der kraften overføres fra dieselmotoren via en generator til elektromotorer koblet til akslingene. I mange år var Storbritannia selvforsynt med diesellok, og selv om diesel ikke har like høy status som damp, legger mange av jernbanemuseene vekt på å ta vare på også denne viktige delen av britisk jernbanearv.

Motorvogner

	Elektriske motorvogner
	Dieselmotorvogner

Elektriske motorvogner

	Personmotorvogner
	Godsmotorvogner

Personmotorvogner

	Likestrøm, 630 V (strømskinne med jordingsskinne)
	Likestrøm, 750 V (strømskinne)
	Vekselstrøm 25 kV 50 Hz (kontaktledning)

Likestrøm, 630 V (strømskinne med jordingsskinne)

Deler av lokalnettet rundt London nord for Themsen ble rundt og under 1. verdenskrig elektrifisert med samme system som t-banenettet, med strømskinne (strømopptak på oversiden, noe som gjør det livsfarlig å bevege seg til fots i sporområdet) og jordingsskinne (midt i skinnegangen). Tanken var å legge til rette for samkjøring mellom t-bane (stort profil) og lokaltog. Dette gikk man senere bort fra, og da elektrifiseringen med 25 kV vekselstrøm satte inn, valgte man å bygge om 630 V-linjene.

Likestrøm, 750 V (strømskinne)

Den sørlige delen av Storbritannia, sør for Themsen, området som i sin tid tilhørte Southern Railway/BRs Southern Region, ble elektrifisert på 1920-tallet med 750 V likestrøm i strømskinne (strømopptak på oversiden av skinnen, med de farer det medfører).

Vekselstrøm, 25 kV 50 Hz (kontaktledning)

3-systems, 750 V = (strømskinne) / 3000 V = / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

Første generasjons EuroStar-tog i Kanaltunnelen mellom Storbritannia og Frankrike/Belgia, kjørte på 25 kV vekselstrøm i Frankrike og på høyhastighetslinjene i Belgia. Inn til belgiske byer måtte de imidlertid kjøre på 3 kV likestrøm. Opprinnelig måtte de kjøre på 750 V likestrøm i strømskinne på britisk side, noe som innebar at de også måtte bygges etter det langt mindre, britiske jernbaneprofilet. Etter åpningen av høyhastighetslinjen mellom Folkstone og London St. Panchras kjørte de på 25 kV også i Storbritannia. Utstyret for strømskinne og 750 V ble imidlertid beholdt i tilfelle behov for omledning. Selv om de ikke var utstyrt for kjøring på 1,5 V likestrøm, tålte de også å kjøre på det franske likestrømsnettet, men med redusert hastighet. Dette skjedde imidlertid kun rent unntaksvist

Godsmotorvogner

610 mm sporvidde

Likestrøm, 440 V (strømskinne)

Den underjordiske postjernbanen som forbandt de ulike postsentralene i London, ble åpnet i 1927 som verdens første førerløse jernbane. Banen var i full drift fram til 2003. I 2017 ble en del av strekningen gjenåpnet som museumsjernbane for turister.

Dieselmotorvogner

Dieselmekaniske motorvogner

Person- og godsvogner

	Persontogvogner
	Godsvogner
	*Annet*

Persontogvogner

De eldste personvognene var ikke stort mer avanserte enn de hestevognene de avløste. Hver kupé hadde egen inngang, og konduktøren fristet en heller usikker tilværelse balanserende utenpå vognene for å komme fra kupé til kupé for å kontrollere billetter. Etter hvert utviklet det seg vogner for ulike trafikktyper og ulike prisklasser, samt spesialvogner som restaurant- og sovevogner. Også for andre særlige behov ble det utviklet egne vogntyper.

I dette avsnittet er det tatt med alle typer personvogner for loktrukne tog. Foruten de egentlige personvognene er det i dette avsnittet også tatt med reisegods-, konduktør- og postvogner som brukes i loktrukne persontog.

	1435 mm (normalspor)
	597 mm

1435 mm (normalspor)

597 mm

597 mm er en helt særbritisk sporvidde. Den finnes ingen andre steder i verden. I Storbritannia finnes den fortsatt på en rekke smalsporbaner, men med unntak av Ffestiniog Railway er ingen av disse lenger i drift, annet enn som eventuelle museumsjernbaner.

Godsvogner

Skinnegående godsvogner er eldre enn jernbanen selv. Allerede på 1500-tallet fantes det trallebaner med treskinner i gruver rundt om i Europa. De eldste var skjøvet med håndkraft. Etter hvert kom hesten inn som trekkraft, noe som resulterte i en vesentlig kapasitetsøkning. Damplokomotivet ble i første rekke oppfunnet for å øke transportkapasiteten i gruvene ytterligere. Etter hvert som det ble bygget jernbaner for allmenn transport, utviklet godsvognene seg i takt med transportbehovet, med både åpne og lukkede vogner, samt tankvogner og en rekke spesialiserte vogntyper.

I dette avsnittet tas det ikke med vogntyper som kun brukes i forbindelse med anlegg og vedlikehold av jernbanens infrastruktur. Slike vogner finnes i avsnittet for anleggs- og vedlikeholdsmateriell.

	1435 mm (normalspor)
	Smalspor

1435 mm (normalspor)

Anleggs- og vedlikeholdsmateriell

Det finnes et utall ulike materielltyper for anlegg og vedlikehold av jernbanelinjer, både motorisert og ikke-motorisert. På denne siden er det delt opp i følgende kategorier:

	1435 mm (normalspor)
	900 mm

1435 mm (normalspor)

	Materiell for anlegg og vedlikehold av skinnegang og banelegeme
	Skinnegående kraner

Materiell for anlegg og vedlikehold av skinnegang og banelegeme

Til å anlegge og vedlikeholde jernbanens fysiske infrastruktur (skinnegang og banelegeme, det underlaget som skinnegangen ligger på) er det utviklet en rekke spesialvogner og -maskiner for utlegging og utskifting av pukkmasse (ballast), for montering og utskifting av skinner, både enkeltskinner og ferdige sporseksjoner mv. For å sikre at det ikke oppstår situasjoner som kan true sikkerheten, er det også utviklet vogner som kontrollerer kvaliteten på skinnegangen og varsler når vedlikeholdd eller utskifting er nødvendig.

Kraner

Kraner brukes til ulike formål, opprydning etter havarier og ulykker, montering av broer, sporveksler m.m. Kraner kan være selvgående eller loktrukne; de kan være håndsveivede eller damp- eller motordrevne.

900 mm

Anleggsbanen som ble bygget under konstruksjonen av tunnelen under Den engelske kanal, ble først og fremst benyttet til å kjøre ut masse fra tunnelboringen. Til dette ble det benyttet spesialbygde vogner.

B&WR	=	Bodmin & Wadebridge Railway	L&MR	=	Liverpool and Manchester Railway	PFCT	=	Peak Forest Canal Tramway
BR	=	British Railways	L&NWR	=	London and North Western Railway	PCC	=	Pullman Car Company
CR	=	中国铁路总公司 [China Railway Corp.] (Kina)	L&YR	=	Lancaster and Yorkshire Railway	PLM	=	Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Mediterranée (Frankrike)
ECR	=	Eastern Counties Railway	LB&SCR	=	London, Brighton and South Coast Railway	POR	=	London Post Office Railway (Mail Rail)
ES	=	Eurostar International Ltd.	LMS	=	London, Midland and Scottish Railway	S&DR	=	Stockton and Darlington Railway
FR	=	Furness Railway	LNER	=	London and North Eastern Railway	SE&CR	=	South Eastern and Chatham Railway Companies Joint Management Committee
FRC	=	Festiniog Railway Company	MMB	=	Milk Marketing Board	SEC	=	Shutt End Colliery Railway, Staffordshire
GNR	=	Great Northern Railway	MR	=	Midland Railway	SR	=	Southern Railway
GWR	=	Great Western Railway	NBR	=	North British Railway	STANTON	=	Stanton Iron Works
HW	=	Hebburn Works	NER	=	North Eastern Railway	TML	=	Eurotunnel / Transmarche Link
国鉄 [JNR]	=	日本国有鉄道 [Japanese National Railways] (Japan)	NRM	=	National Railway Museum	WCJS	=	West Coast Joint Stock
L&B	=	Lynton and Barnstaple Railway	NSE	=	Network SouthEast	西日本[WJR]	=	西日本旅客鉄道株式会社[West Japan Railway Co.] (Japan)
L&BR	=	London and Birmingham Railway	NSR	=	North Staffordshire Railway	YhRy	=	Yuehan Railway (Kina)
Liste over materiellprodusenter

Se også (See also / Sehen Sie auch / Vea también / См. также):

Jernbanegalleriet, hovedside

Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril / Желзнодорожная фотогалерея

¹⁾ Æren for konstruksjonen av "Rocket" ble tidligere tillagt George Stephenson. Det er imidlertid gjennomgående enighet blant jernbanehistorikere i dag om at selv om George Stephenson i stor grad fungerte som rådgiver for sønnen Robert, og Robert i stor grad la farens konstruksjoner til grunn for sitt arbeid, må æren for konstruksjonen av "Rocket" hovedssakelig tilskrives Robert Stehpenson. Også Robert Stephensons nære medarbeider Henry Booth har en stor del av æren for "Rockets" vellykkede konstruksjon. Bruken av flere brannrør i kjelen var Booths idé.

Last update: 28.04.2023