|
|
|
|
DPP T3.6716. Hovedtype T3 finnes i en rekke ombyggings- og moderniseringsvarianter, adskild med bokstaver etter hvoedtypebetegnelsen.
Jindřiská, juli 1998 |
|
|
|
DPP T3.6977
Juli 1998 |
|
|
|
DPP T3SU.7008 og T6A5.8718
12.05.2010 |
|
|
|
DPP T3SUCS.7100 + 7101
Havlickova, 13.05.2010 |
|
|
|
DPP T3SUCS.7134
Letenska, 12.05.2010 |
|
|
|
DPP T3SUCS.7176, KT8D5RN2P.9163 og T3R.P.8237 + 8236
29.01.2014 |
|
|
|
DPP T3SUCS.7212
30.04.2008 |
|
|
|
DPP T3SUCS.7244
30.04.2008 |
|
|
|
DPP T3R.P.8237 + 8236
29.01.2014 |
|
|
|
|
|
DPP T3R.P.8394
12.05.2010 |
|
|
|
DPP T3R.P.8474
26.07.2015 |
|
|
|
DPP T3R.P.8490+8491
25.07.2015 |
|
|
|
DPP T3R.P.8490+8491 (8491 nærmest)
25.07.2015 |
|
|
|
DPP T3R.P.8535+8536
27.07.2015 |
|
|
|
DPP T3.R.P.8550
29.01.2014 |
|
|
|
DPP T3.R.P.8551 + 8550
29.01.2014 |
|
|
|
DPP T3R.PLF.8252 [T3R.PLF er T3-vogner som er ombygd med lavgulv mellom boggiene for å lette på- og avstigning for bevegelseshemmede.]
25.07.2015 |
|
|
|
DPP T3R.PLF.8252
25.07.2015 |
|
|
|
|
|
DPP T3R.PLF.8258 + T3P.8565
12.05.2010 |
|
|
|
DPP T3R.PLF.8258 + T3P.8565
29.01.2014 |
|
|
|
DPP T3R.PLF.8565+T3P.8572 (nærmest)
26.07.2015 |
|
|
|
DPP T3R.PLF.8261
26.07.2015 |
|
|
|
DPP T3R.PLF.8272+T3P.8572
27.07.2015 |
|
|
|
DPP T6A5.8615
U Výstavitě, juli 1998 |
|
|
|
DPP T6A5.8721
14.05.2010 |
|
|
|
DPP T6A5.8615
Juli 1998 |
|
|
|
DPP T6A5.8725
29.01.2014 |
|
|
|
|
|
DPP type KT8D5 med helreklame
Diádená, juli 1998 |
|
|
|
DPP KT8D5.9021
Patočkova, juli 1998 |
|
|
|
DPP KT8D5.9038
Juli 1998 |
|
|
|
DPP KT8D5.9043
Juli 1998 |
|
|
|
DPP KT8D5RN2P.9014 [Type KT8D5RN2P er en oppgradering av type KT8D5, bla. med påbygging av et 3. (midtre) lavgulvsledd]
03.05.2008 |
|
|
|
DPP KT8D5RN2P.9068
27.07.2015 |
|
|
|
DPP KT8D5RN2P.9068
14.05.2010 |
|
|
|
DPP KT8D5RN2P.9077
13.05.2010 |
|
|
|
DPP 14T.9120
Malostranske namesti, 12.05.2010 |
|
|
|
|
|
DPP 14T.9126
Havlickova, 13.05.2010 |
|
|
|
DPP 14T.9137
03.05.2008 |
|
|
|
DPP 14T.9159
29.01.2014 |
|
|
|
DPP 14T.9159 og 15T.9289
29.01.2014 |
|
|
|
DPP 15T.9205
25.07.2015 |
|
|
|
DPP 15T.9245
26.07.2015 |
|
|
|
DPP 15T.9289
29.01.2014 |
|
|
|
DPP 15T.9291
25.07.2015 |
|
|
Trolleybuss
Den første skinneløse sporveislinjen i Praha ble
åpnet i september 1936, og etter 2. verdenskrig ble det bygget ut et nett som på
sitt største i 1959 hadde en utstrekning på nesten seks mil. Praha slet
imidlertid med store problemer i strømforsyningen, og med billig olje fra
Sovjetunionen
valgte man å prioritere strømforsyning til andre formål. Til tross for at
daværende Tsjekkoslovakia var verdens største eksportør av trolleybusser (Også
Bergen, som eneste vestlige by, kjøpte trolleybusser fra Tsjekkoslovakia),
ble det fra 1960 ikke anskaffet nye vogner, og nettet ble gradvis innskrenket
inntil den siste linjen ble nedlagt i 1972. På 1980- og 1990- tallet ble det
gjort flere forgjeves forsøk på å gjenoppta trolleybussdriften i Praha, men i
2017 ble endelig en ny linje åpnet for prøvedrift. Den nye skinneløse sporveien
benytter vogner som dels kjører under kontaktledning, dels på akkumulatordrift.
Trolleybussen har den fordelen framfor rene akkumulatorbusser at de lades under
kjører og dermed unngår driftsopphold for lading. I tillegg hadde
akkumulatorbusser allerede vist seg uegnede i en by med så mange, sterke
stigninger som Praha. Trolleybussen byr derimot på den ideelle løsningen for en
miljøvennlig, skinneløs kollektivtransport i de linjene som ikke har
trafikkgrunnlag for skinnegående løsninger - foruten at trolleybussen heller
ikke krever så tunge akumulatorløsninger som rene akkumulatorbusser, og dermed
vil ha større passasjerkapasitet. Også Prahas nye trolleybusser regnes som
skinneløse trikker og er derfor ikke registrert som busser.
|
|
|
|
THMP T400.9420
Jungmannovo-plassen, 1965 |
|
|
Petřínbanen
Kabelbanen fra Praha sentrum til toppen
av Petřín-fjellet ble åpnet så tidlig som i 1891. Byen var den gang hovedstad i
Böhmen, en provins under dobbeltmonarkiet
Østerrike-Ungarn,
og fjellet het Laurenziberg. Sporvidden var 1000 mm (meterspor), og sporet var
lagt med tre skinner, der begge vogner benyttet midtskinnen, med unntak av
krysningssporet på midten, som var tilnærmet lik det man finnet på de fleste av
vår tids kabelbaner. Banen ble drevet ved at en tank i nedadgående ble fylt med
vann og trakk ved hjelp av vekten den andre vognen opp. Det sier seg selv at det
gikk med store mengder vann til å drive banen. Under 1. verdenskrig ble driften
innstilt, ikke pga. krigsskader, men fordi krigshandlingene krevde både
betjening og (mannlige) passasjerer til fronten. Alvorlig vannmangel på
begynnelsen av 1920-tallet gjorde at det nå selvstendige Tsjekkoslovakia ikke så
seg i stand til å gjenoppta driften, og banen forfalt. Da det på begynnelsen av
1930-tallet omsider ble aktuelt å gjenåpne banen, var forfallet kommet så langt
at både vogner og infrastruktur måtte saneres totalt.
I 1932 ble banen gjenåpnet, nå med normalspor
(1435 mm), elektrisk drift og normalt enkeltspor med krysningsspor på midten.
Grunnforholdene i Petřín-fjellet har
vist seg ustabile, og store mengder vann i fjellet har vært et vedvarende
problem for banen. Dette førte til at driften igjen måtte innstilles i perioden
1965-1985. Problemene anses nå som løst, og banens framtid synes å være sikret.
Den er en særdeles populær utfluktsbane for både fastboende og turister.
Bildene er tatt i juli 1998.
|
|
|
|
Vogn nr. 1 øverst på krysningssporet, nr. 2 nederst.
|
|
|
|
Vogn nr. 1 sett fra nr. 2
|
|
|
|
Vognene møtes på krysningssporet
|
|
|
|
Vogn nr. 2 på midtre stasjon
|
|
|
|
Vogn nr. 2 på vei ut fra midtre stasjon
|
|
|
|
Vogn nr. 2 på øvre stasjon
|
|
|
