Tyskland Elektriske motorvogner Tyskland var tidlig ute med å utvikle elektriske motorvogner. Allerede i 1903 oppnådde en tysk elmotorvogn 210 km/t, en rekord som ble stående hele 26 år. Tysk motorvognteknologi har i alle år vært preget av soliditet og vel gjenomprøvde løsninger. Ikke desto mindre ligger de helt i teten i den teknologiske utviklingen og har også hatt økende suksess på eksportmarkedet Vogner merket som museumsvogn/-tog, er vanligvis representert med flere bilder under angjeldende museum. Her er de kun tatt med for å synliggjøre typen. NB! Tyske typebetegnelser er ikke kronologiske. Bildene er derfor ikke sortert etter typebetegnelse, men etter typens første driftsår. Innen hver type er bildene sortert etter løpenummeret på første vogn i settet. Sporvidde = normalspor (1435 mm) hvis ikke annet er angitt.
Vekselstrøm, 15 kV 16⅔ Hz (kontaktledning) Takket være at de tre landene har samme strømsystem, kan tyske elmotorvogner også trafikkere Sveits og Østerrike. Trafikk til Sveits krever imidlertid et spesielt slepestykke på strømavtakeren.
600 V = (kontaktledning) Strekningen Lichtenhain - Cursdorf i Schwarzatal i Thüringen ble opprinnelig trafikkert med sporvogner. Den ble derfor elektrifisert med det for sporveier vanligste strømsystemet i mellomkrigstiden, 600 V likestrøm i kontaktledning. De opprinnelige vognene fra 1923 er fremdeles i trafikk, men i sterkt ombygget stand og full jernbanebredde. Siden strekningen har forbindelse med det øvrige jernbanenettet kun via kabelbanen Oberweißbacher Bergbahn, er det ingen planer om å endre linjens strømsystem.
Da elektrifiseringen av lokaltrafikken i Berlin begynte i 1924, valgte man å bruke 750 V likestrøm i strømskinne, dels fordi vekselstrømteknologien ennå ble ansett som for ustabil, dels for å unngå skjemmende kjøreledning. Samtidig ville man kunne kunne få en synergi med sporvei og t-bane (U-Bahn) som også kjørte på samme spenning. Så lenge all øvrig jernbanetrafikk gikk med damp og senere diesel, var denne løsningen uproblematisk. Andre tog kunne uten videre benytte S-banesporene. Da det øvrige jernbanenettet i Berlin ble elektrifisert med 15 kV vekselstrøm, måtte man imidlertid ta grep for å isolere S-banesporene fra det øvrige nettet for å unngå konflikt mellom de to strømsystemene.
De gul-røde S-banetogene er på
mange måter ikoniske for Berlin, og forsøk på å endre farge er blitt
møtt med høylydte protester. Riktignok ble gulfargen faset ut i Øst-Berlin i
DDRs senere år, noe som skyldtes mangel på tilgjengelighet, og BVG ønsket å endre fargeskjema i vest for å markere at S-banen nå var på vestberlinske
hender. Også DR
Delingen av Berlin medførte at de eldste vogntypene fikk en unormalt lang driftstid, og etter gjenforeningen sørget man for at en rekke av de eldste vognene ble tatt vare på for ettertiden. Flere gamle vognkasser har etter utrangering også fått "et nytt liv" som gatekjøkken på byens to flyplasser, Tegel og Schönefeld. Anskaffelse av 2-systemstog for å kunne trafikkere ut over 750 V-nettet har, så vidt vites, ikke vært diskutert. Det er i tilfelle et rent politisk spørsmål. Den nødvendige teknologien foreligger, og det er antakelig bare et tidsspørsmål før den tas i bruk.
Også i Hamburg valgte man likestrøm og strømskinne da S-banen ble elektrifisert, men her tok man en høyere spenning i bruk, 1200 V, samt et system for strømopptak som visstnok ikke finnes andre steder, nemlig på siden av skinnen. Spenningsforskjellen resulterte i at det ikke kan brukes samme type motorvogner i Berlin og Hamburg. I likhet med Berlin måtte også Hamburg skille de to strømsystemene da det øvrige jernbanenettet ble elektrifisert, men i Hamburg har man nå tatt i bruk 2-systemsteknologien for å kunne kjøre S-banetog ut over 1200 V-nettet. Se nedenfor!
1650 V = (kontaktledning) - meterspor (1000 mm) Bayerische Zugspitzbahn fra Garmisch til toppen av Zugspitz, Tysklands høyeste fjell. Den første delstrekningen ble åpnet i 1929, og året etter kunne hele strekningen tas i bruk. Fra Garmisch til Grainau er banen en normal jernbane med adhesjonsdrift. Derfra og til toppen er imidlertid stigningen så bratt at den kun kan overvinnes med tannstangsdrift. Tannstangsystemet som ble valgt, kalles system Riggenbach etter oppfinneren, sveitseren Niklaus Riggenbach. Allerede fra starten var Bayerische Zugspitzbahn elektrisk drevet, med 1650 V likestrøm.
Adhesjons-/tannstangsdrift Siden 1987 ivaretas hovedtyngden av persontrafikken av gjennomgående motorvogner med både adhesjons- og tannstangsdrift. dermed unngås omstigning eller skifte av trekkraft i Grainau.
På dager med ekstra stor trafikk står to eldre motorvogner med kun tannstangsdrift til rådighet som reserve. De kan påkobles en styrevogn som av sikkerhetsgrunner alltid går på oppsiden av motorvognen. Siden disse motorvognene ikke kan trafikkere lavlandsstrekningen, må passasjerer fra/til Garmisch stige om i Grainau (Mellom Garmisch og Grainau fraktes passasjerene i loktrukne tog).
2-systems, 600/750 V = / 15 kV ≈ 16⅔ Hz (kontaktledning) Grensen mellom sporvei og jernbane er mange steder i ferd med å viskes ut. Vognene kjører på 600/750 V likestrøm på sporveisnettet inne i bykjernen og på 15 kV på jernbanelinjer ut mot forsteder, i noen tilfeller også til nabobyer. På denne måten kan sporvognen fungere som lokaltog, og de reisende slipper omstigninger og korrespondanseproblemer for å komme til destinasjonene. Dette er tilfelle i bl.a. Kassel og Karlsruhe. På denne siden er det kun tatt med bilder av materiell på jernbanenettet. Se derfor også de respektive sporveissidene (henvisningslisten nedenfor)!
2-systems, 1200 V = (strømskinne) / 15 kV ≈ 16⅔ Hz (kontaktledning) På de lengre lokalstrekningene vil det falle for kostbart å bygge to sett med skinnegang for å kunne framføre lokaltrafikken. 2-systemsteknologien regnes nå som tilstrekkelig pålitelig til at det er langt gunstigere å anskaffe 2-systemstog. I Hamburg er det derfor anskaffet et antall 2-systemstog som kan forlenge S-banetrafikken ut på 15 kV-nettet.
3-systems, 1,5 kV = / 3 kV = / 15 kV ≈ 16⅔ Hz (kontaktledning) Fra Ruhr-området er det en utstrakt jernbanetrafikk over grensen til først og fremst Nederland. For å unngå omstigning på grensen brukes det tog som også kan kjøre på 1,5 kV likestrøm. ERBs 3-systemstog er dessuten i stand til å kjøre på det belgiske 3 kV-nettet.
3-systems, 1,5 kV = / 15 kV ≈ 16⅔ Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning) Fra Ruhr-området er det en utstrakt jernbanetrafikk over grensen til først og fremst Nederland. For å unngå omstigning på grensen brukes det tog som også kan kjøre på 1,5 kV likestrøm. ABRs 3-systemstog er dessuten bygget for framtidig trafikk på det 25 kV-nettet i Frankrike og BeNeLux-landene.
4-systems, 1,5 kV = / 3 kV = / 15 kV ≈ 16⅔ Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning) 4-systemstog kan trafikkere samtlige av Tysklands naboland.
Akkumulatordrift var et forsøk på å erstatte damplok og dieselmotorvogner med mer miljøvennlig teknologi på ikke-elektrifiserte strekninger. Tyskland var allerede på begynnelsen av 1900-tallet pionerer innen akkumulatorteknologien. Problemer med batterienes vekt og levetid satte imidlertid en stopper for utviklingen. På 1950-tallet tok DB opp igjen idéen, og et større antall vogner ble bygget. De var i og for seg vellykket og var i drift til inn på 1990-tallet, men fremdeles var batteriene det store problemet. Drøyt 20 år etter at de siste akkumulatorvognene ble utrangert, har utviklingen av elektriske biler igjen gjort akkumulatordrift på jernbanen til et aktuelt spørsmål.
600/750 V = (kontaktledning) / Diesel Duovogner eliminerer bruken av forurensende dieselmotorer på elektrifiserte strekninger. De kjører på dieselmotor på ikke-elektrifiserte strekninger og på elkraft på elektrifiserte. De foreløpig eneste duomotorvognene i Tyskland er å finne i Kassel der de trafikkerer sporveisnettet inne i byen og en ikke-elektrifisert strekning på jernbanen. Vognene er til forveksling lik RBKs 2-systemsvogner (Se ovenfor!), men 15 kV-trafoen er erstattet med en (svært støyende!) dieselmotor. Jernbanemessig er de registrert som motorisert styrevogn 0698.7xx, motorisert mellomvogn 0698.5xx og ikke-motorisert styrevogn 0998.7xx. På sporveisnettet benyttes kun settnummeret, med angivelse av A- og B-ende. På denne siden er det kun tatt med bilder av materiell på jernbanenettet. Se derfor også den respektive sporveissiden (henvisningslisten nedenfor)!
Se også (See also / Sehen Sie auch / Vea también / См. также):
Railways in The German Democratic Republic / Eisenbahnen der DDR / Ferrocarriles de RDA / Железные дороги в ГДР
Karlsruhe, trams, Karlsruhe, Straßenbahn, Karlsruhe, tranvía, Карлсруэ, трамваи
Kassel and neighborhood, trams / Kassel und Nachbargemeinden, Straßenbahn / Kassel y cercanías, tranvía / Кассель и область, трамваи
Vintage trains and museums / Veteranzüge und Museen / Trenes de ventaja y museos / Поезда ветерана и музея
Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril /
Желзнодорожная фотогалерея |
(Shows number of visitors since 03.08.2011. The -eBe- web site was established summer 2004.) Last update: 09.12.2021 |