Ungarn Lokomotiver I dobbeltmonarkiets tid ble damplok for bĺde Ungarn og Řsterrike produsert ved fabrikker i begge deler av monarkiet, og ofte ble samme typer brukt i begge land. Det utviklet seg etter hvert likevel noen sćregne typer for de to landene. Etter opplřsningen av dobbeltmonarkiet gikk de to landene hver sin vei, og da utviklingen av el- og diesellok tok til, valgte de ulike lřsninger og satset hver for seg pĺ innenlandsk produksjon. Med fĺ unntak har Ungarn vćrt selvforsynt med el- og diesellok helt opp mot ĺr 2000. Landets inntreden i EU har imidlertid stilt den innenlandske lokproduksjonen overfor nye utfordringer i mřte med utenlandske produsenter som nĺ skal kunne konkurrere pĺ like fot med de innenlandske. NB! Lok merket "Museumslok" vil vanligvis vćre representert med flere bilder og utfyllende info under vedkommende museum. Her er de bare tatt med for ĺ synliggjřre typen. Damplokomotivets historie startet med Richard Trevithick i Pennydarran-gruvene i Wales i 1804. Det tok 42 ĺr fřr det fřrste damplokomotivet kom til Ungarn, med ĺpningen av strekningen mellom Pest (nĺ bydel i Budapest) og Vác i 1846. De aller eldste lokene er dessverre gĺtt tapt, men en rekke loktyper fra 1800-tallet er bevart, flere av dem i kjřrbar stand.
Et damplokomotiv genererer ordinćrt damp selv fra medbrakt brennstoff og vann. Brennstoffet vil i de fleste tilfeller vćre kull, men bĺde ved og olje har ogsĺ vćrt benyttet. Adhesjonsdrift vil kort og godt si at loket drives av normale hjul pĺ stĺlskinner. Dersom ikke annet er anmerket er dette framdriftsmĺten for alt jernbanemateriell. Fordi stĺlhjul mot stĺlskinne har lavere adhesjon enn f.eks. gummihjul mot asfalt, er begrensningen pĺ hvor bratte stigninger/fall et tog kan kjřre i, tilsvarende střrre.
Tannstangdrift (system Riggenbach) System Riggenbach ble brukt pĺ tannstangbanen mellom Városmajor og Széchenyi-hegy i Budapest fra ĺpningen i 1874 til banen ble renovert i august 1973.
Dampakkumulatorlok er damplok som ikke selv generer damp. I stedet hentes damp fra en stasjonćr kilde. Slike lok har primćrt vćrt brukt pĺ industriomrĺder og andre steder med stor brann- eller eksplosjonsfare, eller steder der det har vćrt sćrlig viktig ĺ unngĺ rřykforurensning, ofte innendřrs og i gruver e.l.
Allerede pĺ 1920-tallet begynte ungarerne under ledelse av den berřmte elektropioneren Kálmán Kandó arbeidet med ĺ utvikle elektromotorer for 50 Hz enfaset vekselstrřm, og i 1938 ble den fřrste strekningen, fra Budapest til Hegyeshalom pĺ grensen mot Řsterrike, elektrifisert med 16 kV 50 Hz, Etter 2. verdenskrig ble spenningen řkt til 25 kV for ĺ kunne hente strřm direkte fra det ordinćre overfřringsnettet. Ungarerne kan dermed med rette pĺberope seg pionerstatus i utviklingen av det strřmsystemet som nĺ regnes som standard for alle nyelektrifiseringer over hele verden.
Likestrřm, 600 V (kontaktledning) Likestrřmelektrifisering har spilt en helt underordnet rolle i Ungarn og har kun forekommet pĺ gruve- og industrilinjer og pĺ helt lokale strekninger med kun persontrafikk.
Tannstangdrift (system Riggenbach)
Vekselstrřm, 16 kV 50 Hz (kontaktledning) 16 kV 50 Hz er et strřmsystem som kun har vćrt benyttet i Ungarn. Hvorfor denne spenningen ble valgt, er uvisst, men men en velfungerende vekselstrřmmotor er det ingen grunn til ĺ benytte en annen spenning enn den som er i den ordinćre overfřringsnettet. Da sparer man kostnadene ved bygging av egne transformatorer for jernbanen.
2-systems, 16 kV ≈ 50 Hz / 25 kV ≈ 50 Hz ( kontaktledning)Etter 2. verdenskrig var bĺde infrastruktur og lokpark sĺpass nedslitt at man valgte ĺ benytte sjansen til ĺ heve kjřrespenningen pĺ all nyelektrifisering til det ordinćre overfřringsnettets 25 kV. Pĺ 1960-tallet ble spenningen hevet ogsĺ pĺ de eldre strekningene. I overgangsfasen fantes det noen fĺ loktyper som kunne kjřre pĺ begge spenninger.
Vekselstrřm, 25 kV 50 Hz (kontaktledning) Av Ungarns naboland bruker bĺde Romania, Serbia, Kroatia og den sřrlige delen av Slovakia samme strřmsystem som Ungarn. 25 kV-lok kan derfor brukes i grensekryssende trafikk til disse landene, forutsatt at de ellers er godkjent for trafikk i vedkommende land.
2-systems, 15 kV ≈ 16 ⅔ Hz / 25 kV ≈ 50 Hz ( kontaktledning)Jernbanene i Řsterrike og Tyskland er elektrifisert med 15 kV lavfrekvent vekselstr řm (16 ⅔ Hz). Med moderne 2-systemslok bortfaller behovet for lokbytte pĺ grensen mellom Ungarn og Řsterrike..
3-systems, 1,5 kV = / 3 kV = / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning) Med lok som opprinnelig var bygget for trafikk mellom Frankrike, Belgia, Nederland og Italia kan ungarske operatřrer krysse grensene til Slovenia (likestrřm, 3 kV) og Slovakia (bĺde vekselstrřm, 25 kV 50 Hz og likestrřm, 3 kV) uten lokbytte . Disse lokene kan derimot ikke brukes i trafikk til Řsterrike og eventuelt videre til Tyskland.
4-systems, 1,5 kV = / 3 kV = / 15 kV ≈ 16 ⅔ Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning) 4-systemslok kan brukes i grensekryssende trafikk til samtlige av Ungarns normalsporete naboland, inkludert Řsterrike.
Duo- og ˮLast-mileˮ-lokomotiver Duo- og ˮLast-mileˮ-lokomotiver benytter seg i det alt vesentlige av samme teknologi. Begge er i prinsippet elektriske lokomotiver som ved hjelp av innebygget kraftverk (dieseldrevet generator) ogsĺ kan kjřre pĺ ikke-elektrifiserte spor. Men mens duolok har et aggregat som gjřr dem i stand til ĺ yte en fullverdig tjeneste pĺ ikke-elektrifiserte strekninger, har et ˮlast-mileˮ-lok bare et lite hjelpeaggregat som kan brukes til rangering og kortere sidespor, vanligvis ved lave hastigheter. 2-systems, 15 kV ≈ 16 ⅔ Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning) / diesel
Mekanisk kraftoverfřring innebćrer at man benytter en gearkasse som pĺ en bil. Dette er en enkel og robust lřsning som imidlertid setter begrensninger for kapasiteten (noe ogsĺ lastebilnćringen har innsett). Den egner seg derfor kun for smĺ skiftelok (traktorer) og er fra slutten av det 20. ĺrhundre sĺ godt som ute av bruk. Skiftetraktorer med mekanisk kraftoverfřring kan imidlertid fortsatt finnes pĺ museumsjernbaner.
Dieselhydrauliske lok bruker en oljefylt hydraulisk konverter for ĺ overfřre kraften fra dieselmotor til hjul. Spesielt i Tyskland har man med suksess brukt hydraulisk kraftoverfřring pĺ lok med motorytelse opp til 2000hk. Fordelene med hydraulisk kraftoverfřring er lav vekt, og at lite motorkraft gĺr tapt i kraftoverfřringen. Pĺ moderne, kraftige diesellok blir den imidlertid for svak, og hydraulisk kraftoverfřring brukes i dag hovedsakelig pĺ mindre og mellomstore skiftelok.
Et dieselelektrisk lok er i prinsippet et elektrisk lok som fřrer med seg sitt eget kraftverk (dieselmotoren). Dieselmotoren driver et strřmaggregat s om leverer strřm til framdriftsmotorer montert med ulike typer oppheng pĺ hjulakslingene. Dette er en teknologi som igjen ĺpner for duo-lřsninger, altsĺ kjřring bĺde pĺ strřm fra kontaktledning og pĺ strřm produsert ombord. Dette vil overflřdiggjřre lokskifte ved overgang mellom elektrifiserte og ikke-elektrifiserte strekninger - samt eliminere kjřring med forurensende diesellok pĺ elektrifiserte baner. Det er derfor grunn til ĺ tro at det rene dieselloket kommer til ĺ forsvinne i lřpet av et par tiĺr.To nćrmest ikoniske dieselelektriske loktyper utgjřr de viktigste unntakene fra regelen om ungarsk selvforsyning i det 20. ĺrhundre. Den ene, type M61, er lik NSBs type Di3a. Ungarn var det eneste COMECON-landet som fikk tillatelse til ĺ kjřpe et begrenset antall av disse lokene fra NoHAB i Sverige. Den andre er type M62, en type som ble utvikle for Ungarn av den sovjetiske lokfabrikken i Lugansk (nĺvćrende Luhansk i Ukraina). Totalt 294 M62 ble levert til Ungarn, derav 15 (+ 3 som senere ble bygd om) med russisk sporvidde (1520 mm) for bredsporstrekningene i grenseomrĺdet mot Sovjetunionen (nĺvćrende Ukraina). Lugansk fortsatte imidlertid ĺ levere - og videreutvikle - loktypen, ogsĺ som 2- og 3-seksjonslok, til en rekke andre COMECON-land, inkludert Sovjetunionen selv (dagens Russland, Ukraina, Belarus, Litauen, Latvia, Estland, Usbekistan m.fl.), Mongolia, Nord-Korea og Cuba. I de aller fleste landene ble den ungarske typebetegnelsen (med tilleggsbokstaver/-tall for videreutviklinger og flerseksjonslok) beholdt. I noen land ble de derimot innordnet i det nasjonale typesystemet, i DDR som BR 120, i Polen som ST44 og i Tsjekkoslovakia (dagens Tsjekkia og Slovakia) som T679.
Se ogsĺ (See also / Sehen Sie auch / Vea también / См. также): Children's railways / Kindereisenbahnen / Ferrocarriles de los nińos / Детские железные дороги Cog an rack railway / Zahnradbahn / Ferrocarril de cremallera / Зубчатая железная дорога The Hungarian Railway History Park, Budapest / Ungarns Eisenbahnhistorischer Park, Budapest / Parque Histórico Ferroviario de Hungría, Budapest / Венгерский железнодорожный исторический парк, Будапешт Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril / Желзнодорожная фотогалерея |
(Shows number of visitors since 03.08.2011. The -eBe- web site was established summer 2004.) Last update: 10.08.2023 |