UK: Locomotives

Storbritannia

Lokomotiver

Den britiske lokverdenen har tradisjonelt sett vært preget av et stort mangfold. Dette skyldes at de ulike jernbaneselskapene utviklet sine egne loktyper stort sett helt uavhengig av hverandre. Også etter nasjonaliseringen hang mye av den gamle mentaliteten igjen i de ulike regionene hos det nydannede BR, spesielt i Western Region, noe som medførte at det også ble utviklet en rekke parallelle dieselloktyper.

Med mindre annet er spesifisert nedenfor, er samtlige lok på denne siden normalsporede (1435 mm sporvidde). Lok som er merket som museumslok, vil normalt være representert med flere bilder og utfyllende info under vedkommende museum. Her er de bare tatt med for å illustrere typen.

	Damplokomotiver
	Elektriske lokomotiver
	Bimodale og ˮLast-mileˮ-lokomotiver

Lokomotiver med forbrenningsmotor

Damplokomotiver

Storbritannia er damplokomotivets hjemland. Oppfinneren het Richard Trevithick, og det første loket ble bygget etter hans tegninger ved Coalbrookdale jernverk i 1802. Om det noensinne lyktes å få dette til å fungere, er ukjent. Det første lokomotivet, også det konstruert av Trevithivck, som ble satt i drift, var ved Pennydarran-gruven i Wales i 1804. Etter en 20-års periode med en rekke konstruksjoner som nærmest må karakteriseres som prototyper, selv om noen av dem ble bygd i et visst antall, fant damploket sin varige grunnkonstruksjon med George Stephensons "Rocket", vinnerloket i Rainhill-kappkjøringen i 1929. Med få unntak tok alle senere damplok utgangspunkt i Stephensons grunnkonstruksjon. Et stort antall britiske damplok er bevart på museer og ved museumsjernbaner.

	1435 mm (Normalspor)
	2140 mm (Brunel-spor)
	1524 mm
	Smalspor

1435 mm (Normalspor)

	Lokomotiver med tender
	Tanklokomotiver

Lokomotiver med tender

Allerede fra den første tiden var det vanlig at damplokene medførte en egen vogn med kull og vanntønner, på engelsk a tender wagon, senere forkortet til tender, et ord som også kom til å bli brukt på norsk. Tenderne utviklet seg i form og størrelse i takt med damplokene, og det oppsto etter hvert egne typebetegnelser også for tendere. I noen tilfeller ble det utviklet tender spesialtilpasset én loktype. For lok som skulle trafikkere lengre strekninger var tenderne helt nødvendige. Lokenes størrelse og vekt gjorde det umulig å lagre kull- og vannforråd på selve loket. Det var likevel begrenset hvor store forråd man kunne medføre, spesielt vann, og på lengre strekninger var etterfylling nødvendig, en ofte tidkrevende prosess. I enkelte land ble det derfor utviklet teknikker for etterfylling i fart. Spesielt Storbritannia oppnådde gode resultater med dette.

Et tenderlok har normalt en asymmetrisk hjulstilling og beregnet på å kjøres i én retning. Det krever derfor snumuligheter på endestasjonene, vanligvis en svingskive eller et trekantspor. Skal det likevel kjøres baklengs, vil dette normalt måtte skje med redusert hastighet.

Tanklokomotiver

På kortere sidebaner, i skiftevirksomhet på stasjoner og i nærtrafikken rundt større byer har man ikke hatt det samme behovet for å ha med forråd av vann og brennstoff som på de lengre strekningene. I denne trafikken var fleksibilitet og korte snutider viktigere. Man kunne unnvære tenderen og utviklet i stedet tanklok, altså lok som hadde vanntanker og et visst kullforråd (evt. ved eller olje der det var aktuelt) på selve loket. Et tanklok har (normalt - det finnes unntak) symmetrisk hjulstilling og kan kjøre like godt begge veier. Behovet for å snu loket faller dermed også bort. På endestasjoner kjørte man ganske enkelt loket rundt til den andre enden av toget og koplet det på igjen. I noen land, spesielt i Storbritannia, effektiviserte man ytterligere, ved å utvikle styrevogner hvorfra loket kunne kjøres. Dermed var det bare lokføreren som måtte bytte plass.

2140 mm (Brunel-spor)

Isambard Kingdom Brunel var en av Storbritannias fremste ingeniører i første halvdel av det 19. århundre. Av mange regnes han blant de aller fremste til alle tider. Han var opphavsmannen til flere av sitt århundres mest kjente atlanterhavsdampere, foruten en rekke imponerende broer som fremdeles utgjør viktige ledd i landets trafikksystemer. Thames-tunnelen i London er også Brunels verk. I vår sammenheng er han mest kjent som grunnleggeren av Great Western Railway (GWR) der han i årevis kjempet for en langt bredere sporvidde enn det som skulle bli verdensstandarden. Brunel satset på hele 2140 mm (opprinnelig 2134) med den begrunnelse at det ga bedre stabilitet og høyere transportkapasitet. GWR fikk derfor også et langt større friromsprofil i tunneler, broer osv. enn det som var vanlig i Storbritannia. I årevis trosset GWR parlamentsvedtaket som fastsatte 1435 mm som britisk normalspor, men etter hvert ble man tvunget gradvis retrett, først ved å legge inn tredje skinne for blandet trafikk, og til slutt, 20. mai 1892, var det ugjenkallelig slutt for Brunels bredspor.

	Lokomotiver med tender
	Tanklokomotiver

Lokomotiver med tender

Tanklokomotiver

1524 mm

Sporvidden 1524 mm er i ettertiden blitt allment kjent som russisk bredspor. Sporvidden var imidlertid etablert og velkjent i Storbritannia i flere årtier før den første jernbanen i Russland overhodet var påtenkt, og det er all grunn til å regne med at allerede de første russiske jernbaneingeniørene Jefim og Miron Tsjerepanov stiftet bekjentskap med denne sporvidden under sitt opphold i England i 1833. 1524 mm-sporet var imidlertid blant taperne i sporviddestriden, og den eneste resten av denne sporvidden i Storbritannia i dag er East Cliff Hill Railway, en kabelbane i Hastings.

Smalspor

Et antall mindre baner med kun lokal betydning, til dels uten tilknytning til det nasjonale jernbanenettet, ble anlagt med ulike smalere sporvidder enn 1435 mm, ofte svært smale - og svært usedvanlige. En rekke av disse overlevde standardiseringen av sporvidde, dels fordi de var for ubetydelige, dels fordi topografien ganske enkelt ikke tillot ombygging til normalspor uten at det ville sprenge alle kostnadsrammer. En del av dem har overlevd som museumsjernbaner, og noen uhyre få spiller visstnok fremdeles en viss transportmessig rolle.

	Engelsk felt- og industribanespor (610 mm)
	597 mm
	475 mm

Engelsk felt- og industribanespor (610 mm)

610 mm (2 engelske fot) er den vanligste sporvidden for lett anlagte baner ved anlegg, steinbrudd, gruver o.l., samt for feltbaner i den britiskdominerte del av verden. For britiske feltbaner var den enerådende.

597 mm

Festiniog Railway Company er verdens eldste fremdeles eksisterende jernbaneselskap. Selskapet driver Ffestiniog Railway og Welsh Highland Railway, begge i Wales og begge med den usedvanlige sporvidden 597 mm, som kun finnes i Storbritannia. De to banene møtes og har felles stasjon i Porthmadog. Behovet for økt kapasitet på smalt spor og kurverik trasé førte til utviklingen av en spesiell type leddet lokomotiv, såkalte "Double Fairlie", eller Fairlies patent, egentlig to lok med felles førerhytte. Fairlies patent viste seg å være en komplisert konstruksjon og vanskelig å vedlikeholde. Den fikk derfor liten utbredelse utenfor smalporbanene i Wales, selv om det ble gjort forsøk på å introdusere den i bl.a. USA, Russland, India – og Norge!

475 mm

475 mm sporvidde skal kun ha vært brukt på bedriftsinterne baner på stålverk og annen tungindustri i Storbritannia. Lokene var små og kompakte, og forurensning fra lokene synes ikke å ha spilt noen rolle i forhold til den forurensningen bedriftenes produksjon selv sto for.

Elektriske lokomotiver

Deler av lokalnettet rundt London ble rundt og under 1. verdenskrig elektrifisert med samme system som t-banenettet, med strømskinne (strømopptak på oversiden, noe som gjør det livsfarlig å ferdes i sporområdet, og jordingsskinne (midt i skinnegangen)¹⁾. Tanken var å legge til rette for samkjøring mellom bredprofils t-bane (Metropolitan Line, opprinnelig bygget som jernbanelinje) og lokaltog. Dette gikk man etter hvert bort fra, og da elektrifiseringen med 25 kV vekselstrøm satte inn, valgte man å bygge om 630 V-linjene.

Den første hovedlinjeelektrifiseringen skjedde rundt 1950 i Manchester-området, med 1500 V likestrøm i kontaktledning. Dette systemet ble imidlertid ikke bygd videre ut, og da elektrifiseringen med 25 kV vekselstrøm nærmet seg Manchester, gjorde man kort prosess med likestrømmen.

Den sørlige delen av landet, området som i sin tid tilhørte Southern Railway/BRs Southern Region, valgte man å elektrifisere med 750 V likestrøm i strømskinne, også her med strømopptak på oversiden av skinnen, med den faren det medfører, men med jordforbindelsen i selve skinnegangen. Det er på tale å bygge om også denne elektrifiseringen til 25 kV vekselstrøm i kontaktledning, og kun der det er snakk om mindre utvidelser med direkte tilknytning til strømskinnenettet, tillates det utbygging av dette systemet. All annen nyelektrifisering i dag skjer med kontaktledning og 25 kV vekselstrøm.

	Likestrøm, 630 V (strømskinne med jordingsskinne)
	Likestrøm, 1,5 kV (kontaktledning)
	Likestrøm, 750 V (strømskinne)
	2-systems, 750 V = (strømskinne) / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)
	Vekselstrøm, 25 kV 50 Hz (kontaktledning)
	Akkumulator

Likestrøm 630 V (strømskinne med jordingsskinne)

Likestrøm, 1,5 kV (kontaktledning)

Likestrøm, 750 V (strømskinne)

2-systems, 750 V = (strømskinne) / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

Vekselstrøm, 25 kV 50 Hz (kontaktledning)

Akkumulator

Akkumulatorlok har vært benyttet på ikke-elektrifiserte linjer og på skifte- og industriområder der det ikke har vært mulig å legge kontaktledning eller strømskinne samtidig som man har hatt behov for å unngå brannfare fra damplok og/eller avgasser fra damp- og diesellok. Grunnet lav batterikapasitet har bruken av akkumulatorlok hatt liten utbredelse, men nyere batteriteknologi innevarsler en gjenkomst for denne loktypen.

Bimodale og ˮLast-mileˮ-lokomotiver

Bimodale (også kalt duo-) og ˮLast-mileˮ-lokomotiver benytter seg i det alt vesentlige av samme teknologi. Begge er i prinsippet elektriske lokomotiver som ved hjelp av innebygget kraftverk (dieseldrevet generator) også kan kjøre på ikke-elektrifiserte spor. Men mens bimodalt lok har et aggregat som gjør dem i stand til å yte en fullverdig tjeneste på ikke-elektrifiserte strekninger, har et ˮlast-mileˮ-lok bare et lite hjelpeaggregat som kan brukes til rangering og kortere sidespor, vanligvis ved lave hastigheter. Britene har vært pionerer i utviklingen av disse teknologiene og tok dem i bruk i den sørlige delen av landet allerede tidlig på 1960-tallet.

Bimodale lokomotiver

Likestrøm, 750 V (strømskinne) / diesel

Lokomotiver med forbrenningsmotor

	Diesellokomotiver
	Gassturbinlokomotiver

Diesellokomotiver

Store deler av Storbritannia er fortsatt ikke elektrifisert. Dette gjelder også hovedlinjer. Mens det tidligere utelukkende ble anskaffet lok av innenlandsk produksjon, kjøper britiske jernbaner nå, i likhet med andre europeiske selskaper, sine lok på det åpne markedet. Det begrensede profilet på britiske jernbaner representerer imidlertid en utfordring for utenlandske produsenter. Type 66 er likevel blitt en salgssuksess også i en rekke andre land og er å finne i bl.a. Norge, Danmark, Sverige og Tyskland.

NB! Loktype 43 var opprinnelig klassifisert som drivenhet i motorvogntog type 353 og 354, HST - High Speed Train - de første britiske togene som kjørte med en normalhastighet på 200 km/t (125 mph). De gikk derfor også under betegnelsen InterCity 125. Typen satte i 1987 verdensrekord for dieseldrevne tog med en topphastighet på 238 km/t (148 mph). Denne rekorden er snart 40 år senere fremdeles ikke slått!

	Dieselmekaniske lokomotiver
	Dieselhydrauliske lokomotiver
	Dieselelektriske lokomotiver

Dieselmekaniske lokomotiver

Mekanisk kraftoverføring innebærer at man benytter en gearkasse som på en bil. Dette er en enkel og robust løsning som imidlertid setter begrensninger for kapasiteten (noe også lastebilnæringen har fått merke). Den egner seg derfor kun for små skiftelok (traktorer) og er fra slutten av det 20. århundre så godt som ute av bruk. Skiftetraktorer med mekanisk kraftoverføring kan imidlertid fortsatt finnes på museumsjernbaner.

Dieselhydrauliske lokomotiver

Dieselhydrauliske lok har kun i liten grad vært brukt i Storbritannia. Med unntak av noen mindre skifteloktyper fantes de kun hos BRs Western Region, den delen av nettet som i sin tid tilhørte GWR. Der har man alltid hatt tradisjon for spesielle løsninger, som tidligere tiders bredspor med 2140(!) mm sporvidde (Brunel-spor).

Dieselelektriske lokomotiver

Et dieselelektrisk lok er i prinsippet et elektrisk lok som fører med seg sitt eget kraftverk (dieselmotoren). Dieselmotoren driver et strømaggregat som leverer strøm til framdriftsmotorer montert med ulike typer oppheng på hjulakslingene. Dette er en teknologi som igjen åpner for bimodale løsninger, altså kjøring både på strøm fra kontaktledning og på strøm produsert ombord. Dette vil overflødiggjøre lokskifte ved overgang mellom elektrifiserte og ikke-elektrifiserte strekninger - samt eliminere kjøring med forurensende diesellok på elektrifiserte baner. Det er derfor grunn til å tro at det rene dieselloket kommer til å forsvinne i løpet av et par tiår.

Gassturbinlokomotiver

Gassturbinlok ble aldri mer enn et kortlivet og kostbart eksperiment hos BRs Western Region (hvor ellers?).

ADR	=	Alexandra Docks Railway	GJR	=	Grand Junction Railway	NER	=	North Eastern Railway
B&ER	=	Bristol & Exeter Railway	GNR	=	Great Northern Railway	NNR	=	North Norfolk Railway
BR	=	British Railways	GWR	=	Great Western Railway	NRM	=	National Railway Museum
C&SLRy	=	City& South London Railway	HW	=	Hebburn Works	NSR	=	North Staffordshire Railway
CH	=	The Chiltern Railway Company Ltd.	L&B	=	Lynton and Barnstaple Railway	NX	=	National Express
CR	=	Cardiff Railway	L&MR	=	Liverpool and Manchester Railway	PH	=	Poole Harbour
D&S	=	Messrs Dunn & Shute, Neewport Town Docks	L&NWR	=	London and North Western Railway	PQR	=	Penhryn Quarry Railway
DBC	=	DB Cargo UK	L&SWR	=	London and South Western Railway	RND	=	Royal Naval Dockyard, Cheltenham
DBS	=	DB Schenker Rail (UK)	L&YR	=	Lancaster and Yorkshire Railway	S&PR	=	Sandy and Potton Railway
DRS	=	Direct Rail Services	LB&SCR	=	London, Brighton and South Coast Railway	SE&CR	=	South Eastern and Chatham Railway
ECR	=	East Coast Main Line Company	LMS	=	London, Midland and Scottish Railway	SEC	=	Shutt End Colliery Railway, Staffordshire
EWS	=	English, Welsh and Scottish Railway	LNER [1]	=	London and North Eastern Railway	Serco	=	Serco Group plc
FR	=	Furness Railway	LNER [2]	=	London North Eastern Railway	SR	=	Southern Railway
FRC	=	Festiniog Railway Company	LT&S	=	.London, Tilbury and Southend Railway	TPEX	=	First TransPennine Express Ltd.
FSR	=	ScotRail Trains Ltd.	LUL	=	London Underground Limited	VT	=	Virgin Trains
GBRf	=	GB Railfreight Ltd.	MDR	=	Metropolitan District Railway	WCR	=	West Coast Railways
GC	=	Grand Central Railway	MET	=	Metropolitan Railway	WCT	=	Wylam Coliery Tramway
GER	=	Great Eastern Railway	MR	=	Midland Railway	WTCo	=	Wantage Tramway Company

Se også (See also / Sehen Sie auch / Vea también / Дивіться також):

Jernbanegalleriet, hovedside

Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril / Залізнична фотогалерея

¹⁾ Egentlig er spenningen i strømskinnen ved siden av sporet hele 750 V, mens jordingsskinnen er spenningsførende med 120 V. Differansen gir en effektiv kjørespenning på 630 V. Det er vel bare britene som kunne finne på en slik løsning?

from 149 countries

(Shows number of visitors since 03.08.2011. The -eBe- web site was established summer 2004.)

Last update: 04.08.2025