|
Norsk Jernbanemuseum
Materiell utstilt på museet
Sporvidde = 1435 mm (normalspor) med mindre annet er
spesifisert nedenfor.
Lokomotiver
Damplokomotiver
Damplokomotivets historie
startet med Richard Trevithick i Pennydarran-gruvene i Wales i 1804. Det tok 50
år før det første damplokomotivet kom til Norge, ved åpningen av Norsk Hovedjernbane i
1854. De eldste bevarte damplokene i Norge er NSBs 2a.16 og 17. Det siste er i
kjørbar stand og brukes til kjøring mellom museet og Elverum i sommertiden og
ved særlige anledninger. Damplok fantes til alle formål, fra de minste
skiftelokene til amerikanernes enorme godslok rundt 2. verdenskrig.
Et damplokomotiv genererer ordinært damp selv fra medbrakt brennstoff og vann.
Brennstoffet vil i de fleste tilfeller være kull, men både ved og olje har også
vært benyttet.
Til bruk i
fabrikkhaller eller på steder med særlig brann- eller eksplosjonsfare fantes det
dampakkumulatorlok, fyrløse lok som fikk påfylt damp fra stasjonære anlegg. To
slike er bevart her i landet. ett på Norsk Jernbanemuseum og ett på på Geithus,
ved den gamle papirfabrikken. Høydepunktet i norsk
damplokutvikling var type 49a "Dovregubben". Dessverre er ingen av de originale
"dovregubbene" bevart, kun en modifisert, tyskbygd versjon, type 49c.
Lokomotiver med tender
Allerede fra den første tiden var det vanlig at
damplokene medførte en egen vogn med kull og vanntønner, på engelsk a tender
wagon, senere forkortet til tender, et ord som også kom til å bli
brukt på norsk. Tenderne utviklet seg i form og størrelse i takt med damplokene,
og det oppsto etter hvert egne typebetegnelser også for tendere. I noen
tilfeller ble det utviklet tender spesialtilpasset én loktype. For lok som
skulle trafikkere lengre strekninger var tenderne helt nødvendige. Lokenes
størrelse og vekt gjorde det umulig å lagre kull- og vannforråd på selve loket.
Det var likevel begrenset hvor store forråd man kunne medføre, spesielt vann, og
på lengre strekninger var etterfylling nødvendig (Se nedenfor fra en tur med NSB
2a.17 Hamar-Elverum-ret.), en ofte tidkrevende prosess.
Et tenderlok har normalt en asymmetrisk
hjulstilling og beregnet på å kjøres i én retning. Det krever derfor
snumuligheter på endestasjonene, vanligvis en svingskive eller et trekantspor.
Skal det likevel kjøres baklengs, vil dette normalt måtte skje med redusert
hastighet.
Normalspor (1435 mm)
|
|
|
|
NSB 2a.16 [Stephenson 1861]
Juli 1984 |
|
|
|
NSB 2a.16 og BS65.18618 (i bakgr. t.h.)
27.07.2006 |
|
|
|
NSB 2a.16
29.06.2017 |
|
|
|
NSB 2a.17 "Caroline" [Stephenson 1861] - Navnet er ikke historisk, ble gitt i forbindelse med 100-årsjubileet for jernbane i Norge i 1954.
17.08.1996 |
|
|
|
***N***
NSB 2a.17 klart til avgang mot Hamar stasjon og videre til Elverum
17.08.1996 |
|
|
|
NSB 2a.17
Hamar, 17.08.1996 |
|
|
|
NSB 2a.17
Hamar, 17.08.1996 |
|
|
|
***N***
NSB 2a.17
Hamar, 17.08.1996 |
|
|
|
***N***
NSB 2a.17
Hamar, 17.08.1996 |
|
|
|
|
|
***N***
NSB 2a.17
Hamar, 17.08.1996 |
|
|
|
NSB 2a.17 bunkrer vann
Hamar, 17.08.1996 |
|
|
|
NSB 2a.17 bunkrer vann
Løten, 17.08.1996 |
|
|
|
***N***
NSB 2a.17 har kjøørt inn på svingskiven for å snus før returen til Hamar
Elverum, 17.08.1996 |
|
|
|
***N***
NSB 2a.17 snus for hånd!
Elverum, 17.08.1996 |
|
|
|
***N***
NSB 2a.17
Elverum, 17.08.1996 |
|
|
|
NSB 2a.17
Elverum, 17.08.1996 |
|
|
|
NSB 2a.17
Elverum, 17.08.1996 |
|
|
|
***N***
NSB 2a.17
Elverum, 17.08.1996 |
|
|
|
|
|
NSB 2a.17 ferdig snudd og skal kjøre av svingskiven.
Elverum, 17.08.1996 |
|
|
|
***S***
NSB 2a.17
Elverum, 17.08.1996 |
|
|
|
***N***
NSB 2a.17
Elverum, 17.08.1996 |
|
|
|
NSB 2a.17, blikk inn i førerhytten
Elverum, 17.08.1996 |
|
|
|
NSB 2a.17
Elverum, 17.08.1996 |
|
|
|
***N***
NSB 2a.17
Elverum, 17.08.1996 |
|
|
|
***N***
NSB 2a.17 klart for retur til Hamar
Elverum, 17.08.1996 |
|
|
|
NSB 2a.17
Løten, 17.08.1996 |
|
|
|
NSB 2a.17 bunkrer vann
Løten, 17.08.1996 |
|
|
|
|
|
NSB 2a.17 legger ut på siste etappe
Løten, 17.08.1996 |
|
|
|
NSB 2a.17 + Co.448 + CB.358 + C.369 + C.397 vel tilbake etter en på alle måter vellykket tur.
Hamar, 17.08.1996 |
|
|
|
NSB 27a.234 [Thune 1912]
27.07.2006 |
|
|
|
NSB 27a.234
27.07.2006 |
|
|
|
NSB 27a.234
29.06.2017 |
|
|
|
NSB 27a.234
29.06.2017 |
|
|
|
NSB 27a.234
13.08.2020 |
|
|
|
NSB 31b.452 [Hamar/Thune 1926]
27.07.2006 |
|
|
|
NSB 31b.452
27.07.2006 |
|
|
|
|
|
NSB 31b.452
29.06.2017 |
|
|
|
NSB 31b.452
13.08.2020 |
|
|
|
NSB 49c.470 [Krupp 1940] - eneste gjenværende "Dovregubbe", bygget etter modifiserte, tyske tegninger.
29.06.2017 |
|
|
|
NSB 49c.470 - førerhytteinteriør
29.06.2017 |
|
|
|
NSB 49c.470
29.06.2017 |
|
|
CAP-spor
(1067 mm)
|
|
|
|
NSB XIIa.7 [Thune 1901, første lok bygd ved Thunes Mekaniske Værksted]
27.07.2006 |
|
|
|
NSB XIIa.7
27.07.2006 |
|
|
|
NSB XIIa.7
29.06.2017 |
|
|
|
NSB XIIa.7
29.06.2017 |
|
|
|
NSB XIIa.7 - interiør i førerhytten
29.06.2017 |
|
|
Tanklokomotiver
På kortere sidebaner, i skiftevirksomhet på
stasjoner og i nærtrafikken rundt større byer har man ikke hatt det samme
behovet for å ha med forråd av vann og brennstoff som på de lengre strekningene.
I denne trafikken var fleksibilitet og korte snutider viktigere. Man kunne
unnvære tenderen og utviklet i stedet tanklok, altså lok som hadde vanntanker og
et visst kullforråd (evt. ved eller olje der det var aktuelt) på selve loket. Et
tanklok har (normalt - det finnes unntak) symmetrisk hjulstilling og kan kjøre
like godt begge veier. Behovet for å snu loket faller dermed også bort. På
endestasjoner kjørte man ganske enkelt loket rundt til den andre enden av toget
og koplet det på igjen.
Normalspor
(1435 mm)
|
|
|
|
NSB 7a.25
27.07.2006 |
|
|
|
NSB 25a.227 [Hamar 1911]
27.07.2006 |
|
|
|
NSB 25a.227
29.06.2017 |
|
|
|
NSB 25a.227
13.08.2020 |
|
|
|
NSB 32a.288 [Hamar 1915]
27.07.2006 |
|
|
|
NSB 32a.288
29.06.2017 |
|
|
CAP-spor (1067 mm)
|
|
|
|
NSB IIIa.21 "Alf" [Beyer Peacock 1870] - eldste bevarte smalsporlok i Norge
27.07.2006 |
|
|
|
NSB IIIa.21 "Alf"
27.07.2006 |
|
|
|
NSB IIIa.21 "Alf"
27.07.2006 |
|
|
|
NSB IIIa.21 "Alf"
29.06.2017 |
|
|
|
NSB V.10 "Hugin" [Motala 1881]
29.06.2017 |
|
|
|
NSB V.10 "Hugin"
29.06.2017 |
|
|
|
SUL "LOKE" [Hanomag 1892] - oppr. sporvidde 750 mm, omb. til 1067 mm i 1918.
27.07.2006 |
|
|
|
SUL "LOKE"
27.07.2006 |
|
|
|
SUL "LOKE"
29.06.2017 |
|
|
Tertiærspor
(750 mm)
|
|
|
|
NSB XXIXb.7 "Prydz" og (t.h. i drift) UHB (ex UB) 2 "Urskog" (ex "Eidsverket", 1945-1962: NSB XXVII.2) [Hartmann 1895]
Juli 1984 |
|
|
|
UHB 2 "Urskog" og NSB XXIXb.7 "Prydz" (etter UHBs første jernbanedirektør). "Prydz" er senere tilbakeført til UHB.
Juli 1984 |
|
|
|
UHB 2 "Urskog"
27.07.2006 |
|
|
|
UHB 2 "Urskog"
29.06.2017 |
|
|
|
UHB 2 "Urskog"
29.06.2017 |
|
|
|
UHB 2 "Urskog"
13.08.2020 |
|
|
|
UHB 2 "Urskog"
13.08.2020 |
|
|
|
***N***
NSB XXIXb.7 "Prydz"
17.08.1996 |
|
|
Dampakkumulatorlokomotiver
Normalspor
(1435 mm)
Dampakkumulatorlok er damplok som ikke selv
generer damp. I stedet hentes damp fra en
stasjonær kilde. Slike lok har primært vært brukt på industriområder og andre
steder med stor brann- eller eksplosjonsfare, eller steder der det har vært
særlig viktig å unngå røykforurensning, ofte innendørs og i gruver e.l. I Norge
er det kun bevart to slike lok.
|
|
|
|
RjB/Rjukan salpeterfabrikk "PAAL", dampakkumulatorlok [Hohenzollern 1910]
29.06.2017 |
|
|
|
RjB/Rjukan salpeterfabrikk "PAAL"
29.06.2017 |
|
|
Elektriske lokomotiver
Vekselstrøm, 10 kV 16⅔ Hz (kontaktledning)
Normalspor (1435 mm)
Da NSB overtok Tinnosbanen i 1920, overtok de også to
lok fra Rj.B. I 1932 ble kjørespenningen på Tinnosbanen hevet til 15 kV for å
tilpasse den til NSBs øvrige elektriske nett. De to lokene ble da tilbakeført
til Rj.B.
|
|
|
|
RjB 1 [AEG 1910] (1921-1932: NSB El7.2501)
Juli 1984 |
|
|
|
RjB 1
27.07.2006 |
|
|
Vekselstrøm,
15 kV 16⅔ Hz (kontaktledning)
Normalspor (1435 mm)
|
|
|
|
NSB El1.2011 [Per Kure / ASEA 1922]. Restaurert av NJK.
29.06.2017 |
|
|
|
NSB El1.2011
29.06.2017 |
|
|
|
NSB El10.2515 i fargene som ble brukt i Barne-TV-serien "Sesam stasjon".
13.08.2020 |
|
|
Diesellokomotiver
Få år etter at
forbrenningsmotoren var oppfunnet, begynte man å prøve å tilpasse den til
jernbanens behov. Ulike løsninger ble forsøkt, men først med dieselmotoren kom
det fart i arbeidet. Et problem som måtte løses, var kraftoverføringen fra motor
til hjul. Mekanisk kraftoverføring via en gearkasse som i en bil kunne bare
anvendes for mindre lokomotiver. For å kunne bygge lok som kunne måle seg med
eller overgå damploket i ytelse trengtes andre løsninger. Spesielt i Tyskland
hadde man lenge tro på hydraulisk kraftoverføring, men også den har sine
begrensninger. For det store lokene ble den elektriske kraftoverføringen
løsningen. Et dieselelektrisk lok er i prinsippet et elektrisk lok som har med
seg sitt eget kraftverk i form av dieselmotoren.
Diesellok finnes i alle
størrelser fra de minste anleggslokene via skiftelok av ulike størrelser til
store gods- og persontoglok som ofte kan kobles sammen for å få tilstrekkelig trekkraft - og
styres fra ett førerhus, såkalt multippelkobling.
Dieselmekaniske
lokomotiver
Normalspor (1435 mm)
|
|
|
|
NSB Skd206.041
29.06.2017 |
|
|
Industri- og anleggslok
(600 mm)
|
|
|
|
AB anleggslok fra Nordlandsbanen [Jung (type EL.105) 1935]
Loket inngår i en spesialutstilling om jernbanens rolle under okkupasjonen 1940-45. Det ble brakt til Norge av okkupasjonsmakten og brukt til utbyggingen av Nordlandsbanen, et arbeid som i vesentlig grad ble utført av slavearbeidere fra dav. Sovjetunionen og Jugoslavia.
29.06.2017 |
|
|
|
AB anleggslok fra Nordlandsbanen
Dødeligheten blant slavearbeiderne var skremmende høy, og en vesentlig del av grusomhetene de ble utsatt for, ble begått av norske naziser.
29.06.2017 |
|
|
Motorvogner
Elektriske motorvogner
Normalspor (1435 mm)
|
|
|
|
NSB BM62.04 (oppr. Co-m type 2.18504) [NEBB/Skabo 1932] - den første elektriske motorvogntypen i Norge
29.06.2017 |
|
|
Bensin- og dieselmotorvogner
Bensinmotorvogner
CAP-spor
(1067 mm)
|
|
|
|
NSB Cmb-1.2664 [Strømmen 1930]
27.07.2006 |
|
|
|
NSB Cmb-1.2664
29.06.2017 |
|
|
|
NSB Cmb-1.2664, førerplassen - etter datidens forhold relativt avansert
29.06.2017 |
|
|
|
NSB Cmb-1.2664, interiør
29.06.2017 |
|
|
Person- og godsvogner
Persontogvogner
De eldste personvognene var
ikke stort mer avanserte enn de hestevognene de avløste. Hver kupé hadde egen
inngang, og konduktøren fristet en heller usikker tilværelse balanserende utenpå
vognene for å komme fra kupé til kupé for å kontrollere billetter. Etter hvert
utviklet det seg vogner for ulike trafikktyper og ulike prisklasser, samt
spesialvogner som restaurant- og sovevogner. Også for andre særlige behov ble
det utviklet egne vogntyper.
I dette avsnittet er det tatt
med alle typer personvogner for loktrukne tog. Foruten de egentlige personvognene er det i dette
avsnittet også
tatt med reisegods-, konduktør- og postvogner som brukes i persontog.
Også sanitets- og hospitalvogner hører hjemme her.
Normalspor (1435 mm)
|
|
|
|
***N***
NSB C.358 [Skabo 1878]
Hamar, 17.08.1996 |
|
|
|
NSB C.369 [Atlas 1878]
Hamar, 17.08.1996 |
|
|
|
***N***
NSB C.397 [Atlas 1882]
Hamar, 17.08.1996 |
|
|
|
NSB Co.300 [Skabo 1883] - opprinnelig normalsporet, ombygd til cap-spor (1067 mm) i 1914, tilbake til normalspor i 1921
27.07.2006 |
|
|
|
NSB Co.448 [Skabo 1883]
Hamar, 17.08.1996 |
|
|
|
***N***
NSB Co.448
Hamar, 17.08.1996 |
|
|
|
|
|
***N***
NSB Co.448 + CB.358 + C.369 + C.397
Løten, 17.08.1996 |
|
|
|
***N***
NSB CB.358 + C.369 + C.397 fotografertt fra Co.448
Melloom Løten og Hamar, 17.08.1996 |
|
|
|
NSB Eo.980 [Skabo 1911], spisevogn fra Bergensbanen
Juli 1984 |
|
|
|
NSB Eo.980
27.07.2006 |
|
|
|
NSB Zu.405 [Atlas 1880], lasarettvogn, ombygd fra personvogn type C under 1. verdenskrig.
29.06.2017 |
|
|
CAP-spor
(1067 mm)
|
|
|
|
NSB Ao.200 - Rørosbanens kongevogn med originalt interiør [Jackson & Sharp, USA, 1876]
27.07.2006 |
|
|
|
NSB Ao.200
29.06.2017 |
|
|
|
NSB B.209
29.06.2017 |
|
|
Tertiærspor
(750 mm)
Norge har hatt tre baner med 750 mm sporvidde,
Urskog-Hølandbanen (UHB - åpnet som UB i 1896, nedlagt i 1960. Strekningen
Sørumsand - Fossum museumsbane siden 1966), Nesttun-Osbanen (NOB - åpnet 1894,
nedlagt 1935) og Sulitjelmabanen (SB - åpnet i 1892, ombygget til CAP-spor i
1912 og nedlagt i 1972)
|
|
|
|
UHB (ex UB) BCo.4
27.07.2006 |
|
|
|
UHB BCo.4
29.06.2017 |
|
|
|
UHB BCo.4
29.06.2017 |
|
|
|
NOB Co.9 [1914]
27.07.2006 |
|
|
|
NOB Co.9
29.06.2017 |
|
|
|
NOB CFo.8 [1895]
27.07.2006 |
|
|
|
NOB CFo.8
29.06.2017 |
|
|
|
NOB CFo.8
29.06.2017 |
|
|
Godsvogner
Skinnegående godsvogner er eldre enn jernbanen
selv. Allerede på 1500-tallet fantes det
trallebaner med treskinner i gruver rundt om i Europa. De eldste var skjøvet
med håndkraft. Etter hvert kom hesten inn som trekkraft, noe som resulterte i en
vesentlig kapasitetsøkning. Damplokomotivet ble i første rekke oppfunnet for å
øke transportkapasiteten i gruvene ytterligere. Etter hvert som det ble bygget
jernbaner for allmenn transport, utviklet godsvognene seg i takt med
transportbehovet, med både åpne og lukkede vogner samt tankvogner, og det ble
konstruert en rekke spesialiserte vogntyper.
Normalspor (1435 mm)
|
|
|
|
NSB GFo.3344
27.07.2006 |
|
|
|
NSB GFo.3344
29.06.2017 |
|
|
CAP-spor
(1067 mm)
|
|
|
|
SB Ø.33 [Skabo 1915]
29.06.2017 |
|
|
Anleggs -
og vedlikeholdsmateriell
Det finnes et utall ulike materielltyper for
anlegg og vedlikehold av jernbanelinjer (inkludert sporveislinjer), både
motorisert og ikke-motorisert, originalbygget og ombygget, både fra
jernbanemateriell og fra landeveiskjøretøyer. Kun i liten grad er slikt
materiell bevart, og det som finnes, er ofte mer kuriositeter enn representativt
for den store mengden av slikt materiell.
Lastetraktorer
Normalspor (1435 mm)
Lastetraktorene - ofte også kalt motortraller - er jernbanens alt-mulig-maskiner.
De er utstyrt med lasteplan og vinsj og kan påmonteres ulike typer
snøryddingsmateriell eller jordingspantograf. De eldste typene var små og kunne bare trekke
lette tilhengere. Førerhuset på disse kan kun plass til føreren, til nød med en
hjelpemann, og lastekapasiteten var svært begrenset.
|
|
|
|
NSB 30-36-1024 - første generasjon latetraktor [Robel]
27.07.2006 |
|
|
|
NSB 30-36-1024
27.07.2006 |
|
|
Snørydding
Normalspor (1435 mm)
Snøryddingsmateriell omfatter alt fra store, dampdrevne, roterende snøplogene via snøfresere
til små skinneskraper montert på vogner. Snøfresere kan være alt fra
spesialbygde, selvgående maskiner (som like gjerne kan klassifiseres som
roterende snøploger) til små fresere som monteres foran på en lastetraktor eller
liknende. Vanlige ploger er gjerne montert på lokomotiver, lastetraktorer eller
annet selvgående materiell. De store frontplogene som var
vanlige tidligere, brukes nå for det meste på lok som er spesielt avsatt til
snøryddingstjenesten. Det finnes også snøskraper som skraper snøen inn i
skinnegangen, for at snøfreserne skal få tak på den og fjerne den fra sporet.
|
|
|
|
NSB R.1, dampdreven roterende snøplog
Juli 1984 |
|
|
Dresiner
og inspeksjonskjøretøyer
Normalspor (1435 mm)
Dresiner kan være alt fra enkle hånd- eller pedaldrevne kjøretøyer til
motoriserte mannskapstransportvogner. De brukes til inspeksjon av spor og
kontaktledning eller til transport av mannskap og verktøy. For ulike behov hos
høyere jernbanefunksjonærer fantes det tidligere også spesielle inspeksjonsbiler,
ofte svært luksuriøse. Én slik er bevart her i landet. Den er en av antakelig
bare to gjenværende biler fra den engelske bilfabrikken Armstrong Whitworth!
|
|
|
|
NSB punpedressin, krevde to-manns betjening
27.07.2006 |
|
|
|
NSB standard sykkeldressin
27.07.2006 |
|
|
|
NSB 58-305 "Markasken" [Kalmar 1961]
27.07.2006 |
|
|
|
NSB 58-305
27.07.2006 |
|
|
|
NSB C-m.18207, inspeksjonsbil, oppr. landeveisbil, omb. 1924 [Armstrong Witworth 1911]
27.07.2006 |
|
|
|
NSB C-m.18207
27.07.2006 |
|
|
Se også
(See also / Sehen Sie auch / Vea
también /
Дивіться також):
Other Norwegian railway museums and
vintage trains / Andere norwegische Bahnmuseen und Veteranzüge / Otros trenes
noruegos de ventaja y de museo / Інші норвезькі
поїзди ветерана та музею
Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril /
Залізнична фотогалерея
|
