STEAM Museum, Swindon

Swindon

STEAM - Museum of the Great Western Railway

STEAM Museum i Swindon holder til i en av fabrikkhallene til tidligere Swindon Railway Works, i sin tid Great Western Railways egen fabrikk og verksted for jernbanemateriell, både lok og vogner. Museet åpnet i sine nåværende lokaler i 2000 og erstattet da et mindre GWR-museum som lå like sør for fabrikkområdet.

Museet er i sin helhet viet Great Western Railways historie fra grunnleggelsen i 18xx fram til nasjonaliseringen i 1948, og grunnleggeren av GWR, Isambard Kingdom Brunel, er allesteds nærværende. Brunel var en av Storbritannias fremste ingeniører i første halvdel av det 19. århundre. Av mange regnes han blant de aller fremste til alle tider. Han var opphavsmannen til flere av sitt århundres mest kjente atlanterhavsdampere, foruten en rekke imponerende broer som fremdeles utgjør viktige ledd i landets trafikksystemer. Thames-tunnelen i London er også Brunels verk.

STEAM Museum gir et godt innblikk i Storbritannias mest særpregete - mange vi si mest innovative - jernbaneselskaps historie.

Alt materiell er normalsporet (1435 mm) hvis ikke annet er spesifisert nedenfor.

	Lokomotiver
	Person- og godsvogner
	Anleggs- og vedlikeholdsmateriell

Annet

Lokomotiver

Damplokomotiver

	1435 mm (Normalspor)
	2140 mm (Brunel-spor)

1435 mm (Normalspor)

	Lokomotiver med tender
	Tanklokomotiver

Lokomotiver med tender

Allerede fra den første tiden var det vanlig at damplokene medførte en egen vogn med kull og vanntønner, på engelsk a tender wagon, senere forkortet til tender, et ord som også kom til å bli brukt på norsk. Tenderne utviklet seg i form og størrelse i takt med damplokene, og det oppsto etter hvert egne typebetegnelser også for tendere. I noen tilfeller ble det utviklet tender spesialtilpasset én loktype. For lok som skulle trafikkere lengre strekninger var tenderne helt nødvendige. Lokenes størrelse og vekt gjorde det umulig å lagre kull- og vannforråd på selve loket. Det var likevel begrenset hvor store forråd man kunne medføre, spesielt vann, og på lengre strekninger var etterfylling nødvendig, en ofte tidkrevende prosess. I enkelte land ble det derfor utviklet teknikker for etterfylling i fart. Spesielt Storbritannia oppnådde gode resultater med dette.

Et tenderlok har normalt en asymmetrisk hjulstilling og beregnet på å kjøres i én retning. Det krever derfor snumuligheter på endestasjonene, vanligvis en svingskive eller et trekantspor. Skal det likevel kjøres baklengs, vil dette normalt måtte skje med redusert hastighet.

Tanklokomotiver

På kortere sidebaner, i skiftevirksomhet på stasjoner og i nærtrafikken rundt større byer har man ikke hatt det samme behovet for å ha med forråd av vann og brennstoff som på de lengre strekningene. I denne trafikken var fleksibilitet og korte snutider viktigere. Man kunne unnvære tenderen og utviklet i stedet tanklok, altså lok som hadde vanntanker og et visst kullforråd (evt. ved eller olje der det var aktuelt) på selve loket. Et tanklok har (normalt - det finnes unntak) symmetrisk hjulstilling og kan kjøre like godt begge veier. Behovet for å snu loket faller dermed også bort. På endestasjoner kjørte man ganske enkelt loket rundt til den andre enden av toget og koplet det på igjen. I noen land, spesielt i Storbritannia, effektiviserte man ytterligere, ved å utvikle styrevogner hvorfra loket kunne kjøres. Dermed var det bare lokføreren som måtte bytte plass.

2140 mm (Brunel-spor)

I årevis kjempet Brunel for en langt bredere sporvidde enn det som skulle bli verdensstandarden. Han satset på hele 2140 mm (opprinnelig 2134) med den begrunnelse at det ga bedre stabilitet og høyere transportkapasitet. GWR fikk derfor også et langt større friromsprofil i tunneler, broer osv. enn det som var vanlig i Storbritannia. I årevis trosset GWR parlamentsvedtaket som fastsatte 1435 mm som britisk normalspor, men etter hvert ble man gradvis tvunget til retrett, først ved å legge inn tredje skinne for blandet trafikk, og til slutt, i 1892, var det ugjenkallelig slutt for Brunels bredspor.

Ingen av bredsporslokene er bevart, men det er i nyere tid bygget flere replikaer etter originaltegninger fra Swindon Railway Works. Noen av disse replikaene, bl.a. "North Star" som er utstilt på STEAM Museum, skal etter sigende inneholde deler fra de originale lokene.

Person- og godsvogner

	Persontogvogner
	Godsvogner

Persontogvogner

De eldste personvognene var ikke stort mer avanserte enn de hestevognene de avløste. Hver kupé hadde egen inngang, og konduktøren fristet en heller usikker tilværelse balanserende utenpå vognene for å komme fra kupé til kupé for å kontrollere billetter. Etter hvert utviklet det seg vogner for ulike trafikktyper og ulike prisklasser, samt spesialvogner som restaurant- og sovevogner. Også for andre særlige behov ble det utviklet egne vogntyper.

Godsvogner

Skinnegående godsvogner er eldre enn jernbanen selv. Allerede på 1500-tallet fantes det trallebaner med treskinner i gruver rundt om i Europa. De eldste var skjøvet med håndkraft. Etter hvert kom hesten inn som trekkraft, noe som resulterte i en vesentlig kapasitetsøkning. Damplokomotivet ble i første rekke oppfunnet for å øke transportkapasiteten i gruvene ytterligere. Etter hvert som det ble bygget jernbaner for allmenn transport, utviklet godsvognene seg i takt med transportbehovet, med både åpne og lukkede vogner, samt tankvogner og en rekke spesialiserte vogntyper.

Lukkede godsvogner

Bremse- og konduktørvogner for godstog

Lukkede godsvogner

Etter hvert som jernbanen fikk gjennomslag som godstransportør, meldte også behovet seg for å kunne beskytte ømfintlig gods bedre enn det som var mulig i åpne godsvogner med presenning over. Løsningen ble å bygge vegger og tak ꟷ og dører på sidene og/eller på endeveggene ꟷ på vognene, og dermed var den lukkede godsvognen født. Den lukkede godsvognen lot seg lett tilpasse til ulike godstypers behov, og mange av variantene kunne nesten like gjerne vært definert som spesialvogner. Samtidig er den lukkede godsvognen fremdeles så fleksibel at de fleste variantene kan brukes til flere formål.

Bremse- og konduktørvogner for godstog

Det var til å begynne med ikke vanlig å ha bremser på godsvogner, og så sent som på 1970-tallet var det fremdeles ikke selvsagt at alle vognene i et britisk godstog var utstyrt med bremser, selv om gjennomgående bremseledninger for lengst var innført. Fra 1852 krevde GWR derfor at alle godstog skulle ha en egen bremse- og konduktørvogn på slutten av toget. De andre selskapene innførte tilsvarende krav. Denne praksisen varte ved helt til slutten av 1970-tallet, og for arbeidstog ble bremse- og konduktørvogner fortsatt benyttet helt opp til slutten av 1990-tallet. På en typisk britisk bremsevogn sto bremseutstyret (skruebrems) på den halvåpne plattformen, og konduktøren hadde også en oppvarmet kupé som også tjente som redskapsrom.

Anleggs- og vedlikeholdsmateriell

Det finnes et utall ulike materielltyper for anlegg og vedlikehold av jernbanelinjer, både motorisert og ikke-motorisert, originalbygget og ombygget, både fra jernbanemateriell og fra landeveiskjøretøyer. Kun i liten grad er slikt materiell bevart, og det som finnes, er ofte mer kuriositeter enn representativt for den store mengden av slikt materiell.

Materiell for anlegg og vedlikehold av skinnegang og banelegeme

	Dresiner
	Motordresiner
	Mannskapsvogner etc.

Materiell for anlegg og vedlikehold av skinnegang og banelegeme

I jernbanens barndom - og til langt inn på 1900-tallet - var anlegg og vedlikehold av skinnegang og banelegeme preget av hardt, manuelt arbeid. De eneste redskapene som var tilgjengelige, var gjerne spade, hakke og spett. I den grad det fantes skinnegående transport muligheter, var det gjerne dresiner og tunge, håndskjøvne lastetraller.

Dresiner

Den klassiske dresinen er et enkelt hånd- eller pedaldrevet kjøretøy, vanligvis med plass til én eller flere personer. Mange av dem var så tunge at de krevde flere til å betjene framdriften. Noe verktøy eller bagasje kunne også medbringes. Dresinenes hovedoppgave var linjeinspeksjon for å sikre at linjen var farbar for tog.

Motordresiner

Motordresiner ble, i likhet med de klassiske dresinene, brukt til ulike formål, sporinspeksjon, personelltransport, frakt av verktøy og mindre gjenstander m.m.

Mannskapsvogner etc.

Annet

GWR var tidlig ute med å tilby sine kunder hente- og leveringstjenester på avsenders og/eller mottakers adresse, først med hestetransport, men allerede før første verdenskrig hadde selskapet en flåte av motordrevne lastbiler. Ved demobiliseringen etter krigen fikk GWR anledning til å kjøpe en rekke lastebiler som nå var blitt overflødige hos forsvaret. Behovet for lastebiler til denne tjenesten økte utover i mellomkrigstiden, og mange steder kjørte GWRs hente- og leveringsbiler i regulær rutetrafikk med faste holdeplasser.

B&O

Baltimore and Ohio Railroad

British Railways

GWR

Great Western Railway

Se også (See also / Sehen Sie auch / Vea también / Дивіться також):

Jernbanegalleriet, hovedside

Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril / Залізнична фотогалерея

from 149 countries

(Shows number of visitors since 03.08.2011. The -eBe- web site was established summer 2004.)

Last update: 25.07.2025