|
Praha
Det tekniske nasjonalmuseet
Tsjekkias tekniske nasjonalmuseum ble grunnlagt allerede i
1908 mens Tsjekkia ennå var en del av det ungarsk-østerrikske habsburgmonarkiet.
Sin nåværende plassering fikk det under 2. verdenskrig, i 1941. Museets samling
av jernbanemateriell kan pga. plassforholdene kun i liten grad vises fram, og det
planlegges derfor et eget jernbanemuseum i tilknytning til
Prahas sentrale
jernbanestasjon, Masarykovo-stasjonen.
Det avbildete materiellet er mormalsporet (1435 mm) med
mindre annet er spesielt angitt.
Oversiktsbilde
|
|
.jpg)
|
|
Se beskrivelse av lokene nedenfor!
Mai 2025 |
|
|
Damplokomotiver
Tsjekkisk
damplokproduksjon var allerede i habsburgmonarkiets tid av høy kvalitet og
frambrakte flere framragende loktyper helt fram til slutten av 1950-tallet.
Et damplokomotiv genererer ordinært damp selv fra medbrakt brennstoff og vann,
enten ombord i selve loket eller i en spesialbygd vogn, en tender.
Brennstoffet vil i de fleste tilfeller være kull, men olje har også
vært benyttet. Ved skal ikke ha vært benyttet i Tsjekkia, takket være store, innenlandske kullforekomster.
Lokomotiver med tender
Allerede fra den første tiden var det vanlig at
damplokene medførte en egen vogn med kull og vanntønner, på engelsk a tender
wagon, senere forkortet til tender, et ord som også kom til å bli
brukt på norsk. Tenderne utviklet seg i form og størrelse i takt med damplokene,
og det oppsto etter hvert egne typebetegnelser også for tendere. I noen
tilfeller ble det utviklet tender spesialtilpasset én loktype. For lok som
skulle trafikkere lengre strekninger var tenderne helt nødvendige. Lokenes
størrelse og vekt gjorde det umulig å lagre kull- og vannforråd på selve loket.
Det var likevel begrenset hvor store forråd man kunne medføre, spesielt vann, og
på lengre strekninger var etterfylling nødvendig, en ofte tidkrevende prosess. I
enkelte land ble det derfor utviklet teknikker for etterfylling i fart. Spesielt
Storbritannia oppnådde gode resultater med dette.
Et tenderlok har normalt en asymmetrisk
hjulstilling og beregnet på å kjøres i én retning. Det krever derfor
snumuligheter på endestasjonene, vanligvis en svingskive eller et trekantspor.
Skal det likevel kjøres baklengs, vil dette normalt måtte skje med redusert
hastighet.
|
|
|
|
BEB I.103 "Kladno" [StEG 1855], et Stütztenderlok: Kjelen strekker seg inn over tenderen og første tenderaksel er koplet på drivverket.
24.06.2012 |
|
|
|
BEB I.103 "Kladno"
24.06.2012 |
|
|
|
BEB I.103 "Kladno"
24.06.2012 |
|
|
|
ČSD 252.008 [Neustadt 1881 (tenderen 1892)]
Juli 1998 |
|
|
|
ČSD 252.008
24.06.2012 |
|
|
|
ČSD 375.007
Juli 1998 |
|
|
Tanklokomotiver
På kortere sidebaner, i skiftevirksomhet på
stasjoner og i nærtrafikken rundt større byer har man ikke hatt det samme
behovet for å ha med forråd av vann og brennstoff som på de lengre strekningene.
I denne trafikken var fleksibilitet og korte snutider viktigere. Man kunne
unnvære tenderen og utviklet i stedet tanklok, altså lok som hadde vanntanker og
et visst kullforråd (evt. ved eller olje der det var aktuelt) på selve loket. Et
tanklok har (normalt - det finnes unntak) symmetrisk hjulstilling og kan kjøre
like godt begge veier. Behovet for å snu loket faller dermed også bort. På
endestasjoner kjørte man ganske enkelt loket rundt til den andre enden av toget
og koplet det på igjen.
Normalspor (1435 mm)
|
|
|
|
ČSD 310.0118
Juli 1998 |
|
|
|
ČSD 310.0118
Juli 1998 |
|
|
800 mm
Sporvidden 800 mm er ikke kjent fra andre steder
enn den verksinterne banen til
Prager Eisenindustrie-Gesellschaft i Kladno.
|
|
|
|
PE-G. XIVe.4 [Krauss 1884]
Juli 1998 |
|
|
|
PE-G. XIVe.4
24.06.2012 |
|
|
| BEB |
= |
Buschtěhrader Eisenbahn |
|
ČSD |
= |
Československé dráhy |
|
PE-G |
= |
Prager
Eisenindustrie-Gesellschaft |
Se også
(See also / Sehen Sie auch / Vea
también /
Дивіться також):
Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril /
Залізнична фотогалерея
|
.jpg)
