Croatia: Locomotives

Kroatia

Lokomotiver

Lok merket museumslok er representert med flere bilder og utfyllende opplysninger på siden for vedkommende museum.

Stasjonsforkortelser: GK = Glovni Kolodvor (sentralstasjon), ZK = Zapadni Kolodvor (veststasjon).

	Damplokomotiver
	Elektriske lokomotiver
	Diesellokomotiver

Damplokomotiver

	Normalspor (1435 mm)
	Smalspor

Normalspor (1435 mm)

Meterspor (1000 mm)

Bosnisk smalspor (760 mm)

Meterspor (1000 mm)

Elektriske lokomotiver

Fram til 2012 hadde de kroatiske jernbanene to strømsystemer, 25 kV vekselstrøm og 3 kV likestrøm. Det siste var en arv fra det italienske styret i landsdelen Istria i mellomkrigstiden. Trafikken over grensen til Italia og Slovenia er imidlertid ikke stor nok til å opprettholde to strømsystemer, og man valgte å satse på kun 25 kV.

	Likestrøm, 3 kV (kontaktledning)
	Vekselstrøm, 25 kV 50 Hz (kontaktledning)

2-systems, 25 kV ≈ 50 Hz / 15 kV ≈ 16⅔ Hz (kontaktledning)

Likestrøm, 3 kV (kontaktledning)

Da likestrømslinjene ble ombygd til vekselstrøm, ble samtlige likestrømslok utrangert. Kun noen få er bevart som museumslok.

Vekselstrøm, 25 kV 50 Hz (kontaktledning)

Vekselstrømslok for 25 kV kan også trafikkere nabolandene Ungarn og Serbia (og evt. videre til Romania, Tsjekkia og Slovakia).

Diesellokomotiver

Med utviklingen av dieselmotoren kunne arbeidet med å erstatte damplokomotivet for alvor begynne på [ennå] ikke elektrifiserte banestrekninger. På samme måte som med en bil er imidlertid diesellokomotivet avhengig av en mellomkopling for å overføre kraften fra dieselmotoren til hjulene. I diesellokomotivets barndom ble det forsøkt mange løsninger, som damp, trykkluft etc. Etter hvert ble man stående igjen med tre prinsipper for kraftoverføring, mekanisk (med gearkasse som på en vanlig bil), hydraulisk og elektrisk. I 2019 er det framfor alt elektrisk kraftoverføring som dominerer, og dieselmekaniske lok er helt borte.

	Dieselhydrauliske lokomotiver
	Dieselelektriske lokomotiver

Dieselhydrauliske lokomotiver

Dieselhydrauliske lok bruker en oljefylt hydraulisk konverter for å overføre kraften fra dieselmotor til hjul. Spesielt i Tyskland har man med suksess brukt hydraulisk kraftoverføring på lok med motorytelse opp til 2000hk. Fordelene med hydraulisk kraftoverføring er lav vekt, og at lite motorkraft går tapt i kraftoverføringen. På moderne, kraftige diesellok blir den imidlertid for svak, og hydraulisk kraftoverføring brukes i dag hovedsakelig på mindre og mellomstore skiftelok.

Dieselelektriske lokomotiver

Et dieselelektrisk lok er i prinsippet et elektrisk lok som fører med seg sitt eget kraftverk (dieselmotoren). Dieselmotoren driver et strømaggregat som leverer strøm til framdriftsmotorer montert med ulike typer oppheng på hjulakslingene. Dette er en teknologi som igjen åpner for duo-løsninger, altså kjøring både på strøm fra kontaktledning og på strøm produsert ombord. Dette vil overflødiggjøre lokskifte ved overgang mellom elektrifiserte og ikke-elektrifiserte strekninger - samt eliminere kjøring med forurensende diesellok på elektrifiserte baner. Det er derfor grunn til å tro at det rene dieselloket kommer til å forsvinne i løpet av et par tiår.

ELL	=	European Locomotive Leasing GmbH (Østerrike)	HŽ	=	Hrvatske Železnice	RCCC	=	Rail Cargo Carrier Croatia
ENNA	=	ENNA Transport d.o.o.	JDŽ	=	Jugoslovenske Državne Železnice (Jugoslavia)	SPŽ	=	Slavonsko – Podravske željeznice
FS	=	Ferrovia dello Stato (Italia)	JŽ	=	Jugoslovenske Železnice (Jugoslavia)	THM	=	Train Hungary Podružnica Zagreb
GFR	=	Grup Feroviar Roman (Romania)	kkStB	=	Kaiserliche und königliche Österreichische Staatsbahn (Østerrike)	ÖBB	=	Österreichische Bundesbahnen (Østerrike)
GŽZ	=	Gradska željeznica, Zagreb	PPD	=	PPD Transport d.o.o.

Se også (See also / Sehen Sie auch / Vea también / См. также):

Jernbanegalleriet, hovedside

Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril / Желзнодорожная фотогалерея

Last update: 28.07.2021