Didcot Railway Centre

Didcot Railway Centre holder til på det tidligere lokstallområdet i Didcot i Oxfordshire i den sørvestlige delen av England. Didcot var et sentralt lokdepot for GWR allerede i bredsportiden, og museets fokus er nesten utelukkende materiell fra GWR og BRs Western Region, samt enkelte lokalbaner tilknyttet disse.

Samlingen av rullende materiell er imponerende, og museet byr i tillegg på en rekke aktiviteter for barn. Det er derfor et sted som er meget godt egnet for hele familien. Et besøk anbefales sterkt. Det er gratis adgang, men besøkende oppfordres til å gi pengegaver, gjerne registrere seg som faste givere, for å sikre videre drift.

Museet har en egen strekning der det kan kjøres materiell som ikke er godkjent for bruk på det nasjonale jernbanenettet. Det skal også finnes en kort strekning med GWRs opprinnelige bredspor, 2140 mm, men denne klarte jeg ikke å finne under mitt besøk 28.09.2024. Heller ikke så jeg noe til museets angivelige replikaer av bredsporet materiell. Disse skal være bygget etter originale tegninger.

	Oversiktsbilder
	Lokomotiver
	Motorvogner
	Person- og godsvogner
	Anleggs- og vedlikeholdsmateriell
	Annet

Oversiktsbilder

Bildene i dette avsnittet gir et lite inntrykk av museumsområdet. Det befinner seg flere lok- og verkstedshaller, samt svingskive, bak den store hallen midt på det første bildet. Alt materiellet på disse bildene er beskrevet nedenfor.

Lokomotiver

	Damplokomotiver
	Lokomotiver med forbrenningsmotor

Damplokomotiver

	Lokomotiver med tender
	Tanklokomotiver

Lokomotiver med tender

Allerede fra den første tiden var det vanlig at damplokene medførte en egen vogn med kull og vanntønner, på engelsk a tender wagon, senere forkortet til tender, et ord som også kom til å bli brukt på norsk. Tenderne utviklet seg i form og størrelse i takt med damplokene, og det oppsto etter hvert egne typebetegnelser også for tendere. I noen tilfeller ble det utviklet tender spesialtilpasset én loktype. For lok som skulle trafikkere lengre strekninger var tenderne helt nødvendige. Lokenes størrelse og vekt gjorde det umulig å lagre kull- og vannforråd på selve loket. Det var likevel begrenset hvor store forråd man kunne medføre, spesielt vann, og på lengre strekninger var etterfylling nødvendig, en ofte tidkrevende prosess. I enkelte land ble det derfor utviklet teknikker for etterfylling i fart. Spesielt Storbritannia oppnådde gode resultater med dette.

Et tenderlok har normalt en asymmetrisk hjulstilling og beregnet på å kjøres i én retning. Det krever derfor snumuligheter på endestasjonene, vanligvis en svingskive eller et trekantspor. Skal det likevel kjøres baklengs, vil dette normalt måtte skje med redusert hastighet.

Tanklokomotiver

På kortere sidebaner, i skiftevirksomhet på stasjoner og i nærtrafikken rundt større byer har man ikke hatt det samme behovet for å ha med forråd av vann og brennstoff som på de lengre strekningene. I denne trafikken var fleksibilitet og korte snutider viktigere. Man kunne unnvære tenderen og utviklet i stedet tanklok, altså lok som hadde vanntanker og et visst kullforråd (evt. ved eller olje der det var aktuelt) på selve loket. Et tanklok har (normalt - det finnes unntak) symmetrisk hjulstilling og kan kjøre like godt begge veier. Behovet for å snu loket faller dermed også bort. På endestasjoner kjørte man ganske enkelt loket rundt til den andre enden av toget og koplet det på igjen. I noen land, spesielt i Storbritannia, effektiviserte man ytterligere, ved å utvikle styrevogner hvorfra loket kunne kjøres. Dermed var det bare lokføreren som måtte bytte plass.

Lokomotiver med forbrenningsmotor

	Diesellokomotiver
	Gassturbinlokomotiver

Diesellokomotiver

	Dieselmekaniske lokomotiver
	Dieselhydrauliske lokomotiver
	Dieselelektriske lokomotiver

Dieselmekaniske lokomotiver

Mekanisk kraftoverføring innebærer at man benytter en gearkasse som på en bil. Dette er en enkel og robust løsning som imidlertid setter begrensninger for kapasiteten (noe også lastebilnæringen har fått merke). Den egner seg derfor kun for små skiftelok (traktorer) og er fra slutten av det 20. århundre så godt som ute av bruk. Skiftetraktorer med mekanisk kraftoverføring finnes imidlertid fortsatt i drift på museumsjernbaner og jernbabemuseer.

Dieselhydrauliske lokomotiver

Dieselhydrauliske lok har kun i liten grad vært brukt i Storbritannia. Med unntak av noen mindre skifteloktyper fantes de kun hos BRs Western Region, den delen av nettet som i sin tid tilhørte GWR. Der har man alltid hatt tradisjon for spesielle løsninger, som tidligere tiders bredspor med 2140(!) mm sporvidde (Brunel-spor).

Dieselelektriske lokomotiver

Med få unntak er britiske diesellok ensbetydende med dieselelektriske lok, altså lok der kraften overføres fra dieselmotoren via en generator til elektromotorer koblet til akslingene. I mange år var Storbritannia selvforsynt med diesellok, og selv om diesel ikke har like høy status som damp, legger mange av jernbanemuseene vekt på å ta vare på også denne viktige delen av britisk jernbanearv.

Gassturbinlokomotiver

Storbritannias to eneste gassturbinlok kunne knapt ha vært bestilt av noe annet selskap enn GWR. Da de ble levert, var imidlertid GWR historie, og det ble BRs Western Region som fikk jobben med å prøve å få dem til å fungere i praktisk jernbanedrift. De viste seg å være særdeles upålitelige og tilbrakte de neste 10 årene nesten mer på verksted enn ute på sporet. I 1960 var tålmodigheten slutt. Gassturbineksperimentet hadde kostet langt mer enn det smakte. Nr. 18001 ble antakelig hogd, mens 18000 ble returnert til Sveits der gassturbinen ble demontert, og loket ble brukt som umotorisert testbenk fram til 1975.

Etter noen år som teknisk minnesmerke i Wien kom loket tilbake til Storbritannia tidlig på 1990-tallet og til Didcot i 2011. Planen er å pusse det opp i dets originale farger utvendig. Innvendig vil det ikke bli gjenoppbygd. Det ville heller ikke vært mulig da turbinen ikke lenger eksisterer.

Motorvogner

	Dampmotorvogner
	Dieselmotorvogner

Dampmotorvogner

Dampmotorvognen var et tidlig forsøk på å effektivisere trafikken på svakt trafikkerte sidebaner. De fantes i to grunnleggende design: Det eldste kan nærmest beskrives som et lite damplok med en vogn påhengt omtrent som en semitrailer. Det andre var en personvogn med innebygget dampkjele og en maskinboggi. Felles for dem var at de var lite fleksible og ikke evnet å trekke mer enn maksimalt én tilhenger. Å trekke med seg en godsvogn var utelukket. Dampmotorvogner ble derfor aldri noen stor suksess, og de fleste fikk kort levetid. Selv i Storbritannia ble de fleste typene kun bygget i et lite antall eksemplarer, og de ble raskt utkonkurrert av motorvogner med forbrenningsmotor, spesielt da dieselmotoren gjorde sitt inntog. De siste britiske dampmotorvognene ble tatt ut av trafikk i 1947. Vognen som vises her, skal være den eneste bevarte i kjørbar stand (avventer i 2024 kjelerevisjon).

Dieselmotorvogner

Dieselmekaniske motorvogner

Person- og godsvogner

	Persontogvogner
	Godsvogner

Persontogvogner

De eldste personvognene var ikke stort mer avanserte enn de hestevognene de avløste. Hver kupé hadde egen inngang, og konduktøren fristet en heller usikker tilværelse balanserende utenpå vognene for å komme fra kupé til kupé for å kontrollere billetter. Etter hvert utviklet det seg vogner for ulike trafikktyper og ulike prisklasser, samt spesialvogner som restaurant- og sovevogner. Også for andre særlige behov ble det utviklet egne vogntyper.

I dette avsnittet er det tatt med alle typer personvogner for loktrukne tog. Foruten de egentlige personvognene er det i dette avsnittet også tatt med styre-, reisegods-, konduktør- og postvogner som brukes i loktrukne persontog:

	Personvogner
	Styrevogner
	Reisegods-, post- og andre logistikkvogner

Personvogner

Personvogner er alle vogner beregnet på å gi rom for de reisende, sittevogner, sovevogner eller restaurantvogner. NB! Styrevogner er normalt også personvogner. De er imidlertid så spesielle at de har fått en egen kategori nedenfor.

Styrevogner

Allerede i damptiden ble det utviklet styrevogner med utstyr som muliggjorde kjøring av toget med loket bakerst. På den måten kunne man spare tid på endestasjonene ved at det ikke lenger var nødvendig å kople loket fra togstammen, kjøre det rundt til den andre enden og så kople det på igjen. De eldste styrevognene var forholdsvis enkelt utstyrt, med en bremseventil og en signalledning til lokfører. Etter hvert ble de mer og mer avanserte, og flere og flere av lokførers oppgaver kunne utføres direkte fra førerrommet i styrevognen.

Reisegods-, post- og andre logistikkvogner

Foruten de egentlige personvognene består persontog ofte av et antall logistikkvogner for reisegods, post etc. Konduktøren har gjerne sitt kontor i en av disse. NB! Kombinerte person- og konduktør-/reisegodsvogner er oppført under personvogner.

Godsvogner

Skinnegående godsvogner er eldre enn jernbanen selv. Allerede på 1500-tallet fantes det trallebaner med treskinner i gruver rundt om i Europa. De eldste var skjøvet med håndkraft. Etter hvert kom hesten inn som trekkraft, noe som resulterte i en vesentlig kapasitetsøkning. Damplokomotivet ble i første rekke oppfunnet for å øke transportkapasiteten i gruvene ytterligere. Etter hvert som det ble bygget jernbaner for allmenn transport, utviklet godsvognene seg i takt med transportbehovet, med både åpne og lukkede vogner, samt tankvogner og en rekke spesialiserte vogntyper.

Det varte til langt ut på slutten av 1960-tallet før britiske godstog hadde bremser på samtlige vogner, og de spesielle bremsevognene med sine halvåpne endeplattformer var derfor lenge et markant innslag i godstogene i Storbritannia.

I dette avsnittet tas med alle typer godsvogner unntatt vogntyper som kun brukes i forbindelse med anlegg og vedlikehold av jernbanens infrastruktur. Slike vogner finnes i avsnittet for anleggs- og vedlikeholdsmateriell.

	Åpne godsvogner
	Lukkede godsvogner

	Tankvogner
	Spesialvogner
	Bremse- og konduktørvogner for godstog

Åpne godsvogner

De første godsvognene skilte seg lite fra de åpne hestekjerrene. Kun en presenning beskyttet godset mot vør og vind. Den åpne godsvognen er imidlertid fortsatt best egnet til ulike typer massegods og kan fremdeles finnes, om enn i langt mer utviklede former, også på moderne jernbaner.

Lukkede godsvogner

Etter hvert som jernbanen fikk gjennomslag som godstransportør, meldte også behovet seg for å kunne beskytte ømfintlig gods bedre enn det som var mulig i åpne godsvogner med presenning over. Løsningen ble å bygge vegger og tak ꟷ og dører på sidene og/eller på endeveggene ꟷ på vognene, og dermed var den lukkede godsvognen født. Den lukkede godsvognen lot seg lett tilpasse til ulike godstypers behov, og mange av variantene kunne nesten like gjerne vært definert som spesialvogner. Samtidig er den lukkede godsvognen fremdeles så fleksibel at de fleste variantene kan brukes til flere formål.

Tankvogner

Flytende gods ble til å begynne med fraktet i spann eller tønner, en fraktmetode som medførte dårlig utnyttelse av jernbanens transportkapasitet. Emballasjen tok plass og reduserte også nyttevekten. Det varte derfor ikke lenge før tanken kom opp om å gjøre selve jernbanevognen om til en transporttank og dermed eliminere unødvendig emballasje. Det sier seg selv at ulike typer flytende gods ikke uten videre kan transporteres i de samme tankene, og man fikk dermed egne tankvogner for melk, drikkevann, oljeprodukter osv.

Spesialvogner

Etter hvert som jernbanen beviste sin evne til å løse transportoppgaver, oppsto det også behov for å transportere gods som ikke kunne passe inn i vanlige vogner, pga. vekt, størrelse e.a. Jernbaneselskapene løste disse utfordringene ved i økende grad å utvikle spesialvogner for slike typer gods.

Bremse- og konduktørvogner for godstog

Anleggs- og vedlikeholdsmateriell

Det finnes et utall ulike materielltyper for anlegg og vedlikehold av jernbanelinjer, både motorisert og ikke-motorisert, originalbygget og ombygget, både fra jernbanemateriell og fra landeveiskjøretøyer. Kun i liten grad er slikt materiell bevart, og det som finnes, er ofte mer kuriositeter enn representativt for den store mengden av slikt materiell.

	Materiell for anlegg og vedlikehold av skinnegang og banelegeme
	Skinnegående kraner

Losji-, kontor-, lager- og verkstedsvogner etc.

Materiell for anlegg og vedlikehold av skinnegang og banelegeme

	Ordinært, skinnegående materiell
	Gravemaskiner

Ordinært, skinnegående materiell

Gravemaskiner

Anlegg og vedlikehold av jernbanespor innebærer ofte større eller mindre gravearbeider. Til dette brukes selvgående gravemaskiner eller traktorgravere som kjører på gummihjul eller belter og har flensede støttehjul for å holde dem på plass på skinnene. Fordelen er at de kan kjøres av skinnegangen når behovet tilsier det, og de kan transporteres på vei mellom oppdragene.

Kraner

Kraner brukes til ulike formål, opprydning etter havarier og ulykker, montering av broer, sporveksler m.m. Kraner kan være selvgående eller loktrukne; de kan være håndsveivede eller damp- eller motordrevne.

Losji-, kontor-, lager- og verkstedsvogner etc.

Anlegg og vedlikehold krever både at arbeidsstokken kan innkvarteres på stedet der arbeidet foregår, og at der er kontorfasiliteter for arbeidsledelsen samt verkstedsvogner for reparasjon og vedlikehold av verktøy m.m. Til dette har man ulike typer losji-, kontor- og verkstedsvogner. En rekke losjivogner er ominnredete, eldre personvogner. Andre består av ordinære losjibrakker plassert på godsvognunderstell. Kontorvogner er normalt brakker på godsvognunderstell, mens verkstedsvogner kan være enten innredet i gamle godsvogner eller bestå av brakker på godsvognunderstell. Storbritannia har også hatt noen spesielle mannskapsvogner (Crew Wagons) for skiftemannskaper på større stasjoner og skiftetomter. Disse skulle sikre skiftemannskapene trygg transport mellom oppdragene.

Annet

GWR var tidlig ute med å tilby sine kunder hente- og leveringstjenester på avsenders og/eller mottakers adresse, først med hestetransport, men allerede før første verdenskrig hadde selskapet en flåte av motordrevne lastbiler. Ved demobiliseringen etter krigen fikk GWR anledning til å kjøpe en rekke lastebiler som nå var blitt overflødige hos forsvaret. Behovet for lastebiler til denne tjenesten økte utover i mellomkrigstiden, og mange steder kjørte GWRs hente- og leveringsbiler i regulær rutetrafikk med faste holdeplasser.

ADR	=	Alexandra Docks Railway	DR	=	Deutsche Reichsbahn (Tyskland)	PH	=	Poole Harbour
BEF	=	British Expeditionary Force	GWR	=	Great Western Railway	S&PR	=	Sandy and Potton Railway
BR	=	British Railways	GWS	=	Great Western Society	TVR	=	Taff Vale Railway
D&S	=	Messrs Dunn & Shute, Newport Town Docks	L&NWR	=	London and North Western Railway	WD	=	War Department
DRC	=	Didcot Railway Centre	LMS	=	London, Midland and Scottish Railway	WTCo	=	Wantage Tramway Company
CR	=	Cardiff Railway	NRM	=	National Railway Museum
Liste over materiellprodusenter

Se også (See also / Sehen Sie auch / Vea también / Дивіться також):

Jernbanegalleriet, hovedside

Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril / Залізнична фотогалерея

from 148 countries

(Shows number of visitors since 03.08.2011. The -eBe- web site was established summer 2004.)

Last update: 15.04.2025