France: Locomotives

Frankrike

Lokomotiver

Allerede fra begynnelsen i 1831 har Frankrike hatt en blomstrende jernbaneindustri som med få unntak har dekket landets behov. Fra slutten av 1990-tallet har imidlertid fransk jernbaneindustri i økende grad inngått i multinasjonale konserner, men fortsatt bygges mye av landets jernbanemateriell innenlands.

NB! Lok merket som museumslok, er vanligvis representert med flere bilder under angjeldende museum. Her er de kun tatt med for å synliggjøre typen.

	Damplokomotiver
	Elektriske lokomotiver
	Diesellokomotiver
	Hybridlokomotiver

Damplokomotiver

Frankrikes første damplokkonstruktør var Marc Seguin som konkurrerte med George Stephenson ved lokomotivracet ved Rainhill i England i 1829. Selv om Seguins konstruksjon kom til kort i forhold til Stephensons, er det tydelig at Seguin trakk lærdom av nederlaget, og hans senere konstruksjoner var av høy kvalitet. Mens andre land for det meste har satset på enkle, robuste løsninger, har fransk damplokindustri vært preget av svært avansert og sofistikert teknologi, og franske damplokførere hadde oftest en høyere teknisk utdannelse enn det som har vært vanlig i andre land.

Elektriske lokomotiver

I 1955 satte to franske ellok hastighetsrekord med hhv. 330,8 og 331 km/t. Det skulle ta flere tiår før denne rekorden ble slått, igjen av fransk materiell (TGV). Begge rekordlokene i 1955 var likestrømslok, noe som gjør rekorden enda mer imponerende.

For å komme rundt de problemene som to helt ulike strømsystemer skapte, satset Frankrike tidlig på utviklingen av 2-systemslok. Allerede rundt 1960 var de første i drift. I dag er alle nyere ellok for innenrikstrafikk 2-systems.

	Likestrøm, 550 V (strømskinne, men med mulighet for rangering under kontaktledning)
	Likestrøm, 1,5 kV (kontaktledning)
	Vekselstrøm, 25 kV 50 Hz (kontaktledning)

2-systems, 1,5 kV = / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

4-systems, 1,5 = / 3 kV = / 15 kV ≈ 16⅔ Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

Likestrøm, 550 V (strømskinne, men med mulighet for rangering under kontaktledning)

Likestrøm, 1,5 kV (kontaktledning)

Vekselstrøm, 25 kV 50 Hz (kontaktledning)

2-systems, 1,5 kV = / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

4-systems, 1,5 = / 3 kV = / 15 kV ≈ 16⅔ Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

Frankrike var et foregangsland for utviklingen av flersystemslok. Allerede i 1964 ble de første 4-systemslokene satt i trafikk for å kunne kjøre prestisjetogene Trans Europe Express (TEE) uten lokskifte over grensene til Belgia, Italia, Sveits og Tyskland og derved få ned kjøretidene. Foruten de på to innenlandske systemene kunne de kjøre på 3000 V likestrøm (Belgia og Italia) og 15 kV lavfrekvent vekselstrøm (Sveits og Tyskland). I dag brukes tilsvarende lok utelukkende til godstrafikk mens persontrafikken ivaretas av flersystems motorvogntog.

Diesellokomotiver

Med utviklingen av dieselmotoren kunne arbeidet med å erstatte damplokomotivet for alvor begynne. Først måtte imidlertid kraftoverføringsspørsmålet løses, og ulike løsninger ble forsøkt. Til slutt sto man igjen med tre løsninger, mekanisk, hydraulisk og elektrisk kraftoverføring. Den mekaniske benytter en gearkasse slik vi kjenner det fra biler. Dette er en løsning som kun egner seg til mindre skiftelok, og på 2000-tallet er den nesten helt ute av bruk. Fordelen med den hydrauliske er at den er lettere enn den elektriske, og lokvekten kan dermed holdes nede. Etter hvert som motorytelse og togvekter økte, viste det seg imidlertid at hydraulisk kraftoverføring også hadde sine begrensninger, og for de virkelig store lokomotivene var elektrisk kraftoverføring den eneste muligheten. Dieselelektriske lok er i prinsippet ellok som bringer med seg sitt eget kraftverk. Teknologien skulle derfor senere også åpne for duo-løsninger, altså kjøring både på strøm fra kontaktledning og på strøm produsert ombord, en teknologi som overflødiggjør lokskifte ved overgang mellom elektrifiserte og ikke-elektrifiserte strekninger - samt eliminerer kjøring med forurensende diesellok på elektrifiserte baner. Det er derfor grunn til å tro at det rene dieselloket kommer til å forsvinne i løpet av et par tiår.

	Dieselmekaniske lokomotivner
	Dieselhydrauliske lokomotiver
	*Dieselektriske lokomotiver*

Dieselmekaniske lokomotiver

AKIEM	=	Akiem SAS	MT	=	Compagnie de Montereau à Troyes	PO	=	Compagnie de Paris à Orléans
AM	=	Compagnie d'Avignon à Marseille	NORD	=	Compagnie des chemins de fer du Nord	PR	=	Compagnie de Paris à Rouen
DB	=	Deutsche Bahn AG (Tyskland)	OUEST	=	Compagnie des chemins de fer de l'Ouest	PS	=	Compagnie de Paris à Strasbourg
ETAT	=	Résau de l'Etat	PLM	=	Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée	SNCF	=	Société Nationale des Chemins de fer Français

Se også (See also / Sehen Sie auch / Vea también / См. также):

Jernbanegalleriet, hovedside

Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril / Желзнодорожная фотогалерея

Last update: 21.09.2024