France: Locomotives

Frankrike

Lokomotiver

Allerede fra begynnelsen i 1831 har Frankrike hatt en blomstrende jernbaneindustri som med få unntak har dekket landets behov. Fra slutten av 1990-tallet har imidlertid fransk jernbaneindustri i økende grad inngått i multinasjonale konserner, men fortsatt bygges mye av landets jernbanemateriell innenlands.

NB! Lok merket som museumslok, er vanligvis representert med flere bilder under angjeldende museum. Her er de kun tatt med for å synliggjøre typen.

	Damplokomotiver
	Elektriske lokomotiver
	Diesellokomotiver
	Hybridlokomotiver

Damplokomotiver

Frankrikes første damplokkonstruktør var Marc Seguin som konkurrerte med George Stephenson ved lokomotivracet ved Rainhill i England i 1829. Selv om Seguins konstruksjon kom til kort i forhold til Stephensons, er det tydelig at Seguin trakk lærdom av nederlaget, og hans senere konstruksjoner var av høy kvalitet. Mens andre land for det meste har satset på enkle, robuste løsninger, har fransk damplokindustri vært preget av svært avansert og sofistikert teknologi, og franske damplokførere hadde oftest en høyere teknisk utdannelse enn det som har vært vanlig i andre land.

	Lokomotiver med tender
	Tanklokomotiver

Dampelektriske lokomotiver

Lokomotiver med tender

Allerede fra den første tiden var det vanlig at damplokene medførte en egen vogn med kull og vanntønner, på engelsk a tender wagon, senere forkortet til tender, et ord som også kom til å bli brukt på norsk. Tenderne utviklet seg i form og størrelse i takt med damplokene, og det oppsto etter hvert egne typebetegnelser også for tendere. I noen tilfeller ble det utviklet tender spesialtilpasset én loktype. For lok som skulle trafikkere lengre strekninger var tenderne helt nødvendige. Lokenes størrelse og vekt gjorde det umulig å lagre kull- og vannforråd på selve loket. Det var likevel begrenset hvor store forråd man kunne medføre, spesielt vann, og på lengre strekninger var etterfylling nødvendig, en ofte tidkrevende prosess. I enkelte land ble det derfor utviklet teknikker for etterfylling i fart. Spesielt Storbritannia oppnådde gode resultater med dette.

Et tenderlok har normalt en asymmetrisk hjulstilling og beregnet på å kjøres i én retning. Det krever derfor snumuligheter på endestasjonene, vanligvis en svingskive eller et trekantspor. Skal det likevel kjøres baklengs, vil dette normalt måtte skje med redusert hastighet.

Tanklokomotiver

På kortere sidebaner, i skiftevirksomhet på stasjoner og i nærtrafikken rundt større byer har man ikke hatt det samme behovet for å ha med forråd av vann og brennstoff som på de lengre strekningene. I denne trafikken var fleksibilitet og korte snutider viktigere. Man kunne unnvære tenderen og utviklet i stedet tanklok, altså lok som hadde vanntanker og et visst kullforråd (evt. ved eller olje der det var aktuelt) på selve loket. Et tanklok har (normalt - det finnes unntak) symmetrisk hjulstilling og kan kjøre like godt begge veier. Behovet for å snu loket faller dermed også bort. På endestasjoner kjørte man ganske enkelt loket rundt til den andre enden av toget og koplet det på igjen.

Dampelektriske lokomotiver

Fransk damplokindustri var, som nevnt i innledningen, preget av svært avansert og sofistikert teknologi, og det ble bl.a. gjort mange forsøk på å hve damplokets virkningsgrad (= hvor mye effektiv energi man får ut av tilført energi). Det er ingen tvil om at mye kraft går tapt i kraftoverføringen fra kjele til hjul via stempler og koblingsstenger. I et forsøk på å redusere dette tapet utviklet ingeniøren Jean-Jacques Heilmann et lok der dampen drev en elektrisk generator som leverte strøm til baanemotorer moontert på hjulakslingene. To prøvelok ble bygget og satt i peøvedrift, men da det ikke lyktes Heilmann å få solgt patentet sitt til noe jernbaneselskap, forsvant de ut av historien i all stiilhet, og Heilmanns fab rikk ble kjøpt opp av et amerikansk selskap. Heilmanns pionerarbeid var imidlertid ikke bortkastet, for da dieselmotoren gjorde sitt inntog, ble Heilmanns elektriske kraftoverføring videreutviklet og ble det seirende prinsippet for kraftoverføring mellom dieselmotor og hjul.

Elektriske lokomotiver

I 1955 satte to franske ellok hastighetsrekord med hhv. 330,8 og 331 km/t. Det skulle ta flere tiår før denne rekorden ble slått, igjen av fransk materiell (TGV). Begge rekordlokene i 1955 var likestrømslok, noe som gjør rekorden enda mer imponerende.

For å komme rundt de problemene som to helt ulike strømsystemer skapte, satset Frankrike tidlig på utviklingen av 2-systemslok. Allerede rundt 1960 var de første i drift. I dag er alle nyere ellok for innenrikstrafikk 2-systems.

	Likestrøm, 550 V (strømskinne, men med mulighet for rangering under kontaktledning)
	Likestrøm, 1,5 kV (kontaktledning)
	Vekselstrøm, 25 kV 50 Hz (kontaktledning)

2-systems, 1,5 kV = / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

4-systems, 1,5 = / 3 kV = / 15 kV ≈ 16⅔ Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

Likestrøm, 550 V (strømskinne, men med mulighet for rangering under kontaktledning)

Likestrøm, 1,5 kV (kontaktledning)

Vekselstrøm, 25 kV 50 Hz (kontaktledning)

2-systems, 1,5 kV = / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

4-systems, 1,5 = / 3 kV = / 15 kV ≈ 16⅔ Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

Frankrike var et foregangsland for utviklingen av flersystemslok. Allerede i 1964 ble de første 4-systemslokene satt i trafikk for å kunne kjøre prestisjetogene Trans Europe Express (TEE) uten lokskifte over grensene til Belgia, Italia, Sveits og Tyskland og derved få ned kjøretidene. Foruten de på to innenlandske systemene kunne de kjøre på 3000 V likestrøm (Belgia og Italia) og 15 kV lavfrekvent vekselstrøm (Sveits og Tyskland). I dag brukes tilsvarende lok utelukkende til godstrafikk mens persontrafikken ivaretas av flersystems motorvogntog.

Diesellokomotiver

Med utviklingen av dieselmotoren kunne arbeidet med å erstatte damplokomotivet for alvor begynne. Først måtte imidlertid kraftoverføringsspørsmålet løses, og ulike løsninger ble forsøkt. Til slutt sto man igjen med tre løsninger, mekanisk, hydraulisk og elektrisk kraftoverføring. Den mekaniske benytter en gearkasse slik vi kjenner det fra biler. Dette er en løsning som kun egner seg til mindre skiftelok, og på 2000-tallet er den nesten helt ute av bruk. Fordelen med den hydrauliske er at den er lettere enn den elektriske, og lokvekten kan dermed holdes nede. Etter hvert som motorytelse og togvekter økte, viste det seg imidlertid at hydraulisk kraftoverføring også hadde sine begrensninger, og for de virkelig store lokomotivene var elektrisk kraftoverføring den eneste muligheten. Dieselelektriske lok er i prinsippet ellok som bringer med seg sitt eget kraftverk. Teknologien skulle derfor senere også åpne for duo-løsninger, altså kjøring både på strøm fra kontaktledning og på strøm produsert ombord, en teknologi som overflødiggjør lokskifte ved overgang mellom elektrifiserte og ikke-elektrifiserte strekninger - samt eliminerer kjøring med forurensende diesellok på elektrifiserte baner. Det er derfor grunn til å tro at det rene dieselloket kommer til å forsvinne i løpet av et par tiår.

	Dieselmekaniske lokomotivner
	Dieselhydrauliske lokomotiver
	*Dieselektriske lokomotiver*

Dieselmekaniske lokomotiver

AKIEM	=	Akiem SAS	MT	=	Compagnie de Montereau à Troyes	PO	=	Compagnie de Paris à Orléans
AM	=	Compagnie d'Avignon à Marseille	NORD	=	Compagnie des chemins de fer du Nord	PR	=	Compagnie de Paris à Rouen
DB	=	Deutsche Bahn AG (Tyskland)	OUEST	=	Compagnie des chemins de fer de l'Ouest	PS	=	Compagnie de Paris à Strasbourg
ETAT	=	Résau de l'Etat	PLM	=	Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée	SNCF	=	Société Nationale des Chemins de fer Français
MEV	=	Société Industrielle de Moteurs Électriques et à Vapeur

Se også (See also / Sehen Sie auch / Vea también / Дивіться також):

Jernbanegalleriet, hovedside

Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril / Залізнична фотогалерея

Last update: 19.05.2026