French multiple units

Frankrike

Motorvogner

Frankrike har et stort mangfold av motorvogner og har teknologisk alltid ligget i spissen av utviklingen, ikke minst når det gjelder å overvinne ulempene med ulike strømsystemer og blandingen av elektrifiserte og ikke-elektrifiserte strekninger. Fransk jernbaneindustri har også eksperimentert med bruk av luftfylte gummihjul på motorvogner for å redusere støynivået og øke passasjerkomforten. De har også eksperimentert med ukonvensjonelle driftsformer, så som gassturbindrift. Planer om atomdrevne motorvogner kom derimot aldri ut over idéstadiet - heldigvis. Tross all spissteknologi - eller kanskje nettopp derfor? - har fransk jernbaneindustri kun i liten grad lyktes med å selge løsningene sine utenlands. Første generasjons spanske AVE-tog og EuroStar-tog er unntakene. Men i begge tilfeller har man valgt tysk, i Spania også spansk, teknologi når nytt materiell skulle anskaffes.

NB! Vogner merket som museumsvogn, er vanligvis representert med flere bilder under angjeldende museum. Her er de kun tatt med for å synliggjøre typen.

	Elektriske motorvogner
	Duomotorvogner
	Motorvogner med forbrenningsmotor

Elektriske motorvogner

Enkelte motorvogner fra før 1. verdenskrig ble bygget om til 1500 V i mellomkrigstiden, og da man begynte å elektrifisere med 25 kV vekselstrøm på 1950-tallet, ble det gjerne bygget parallelle typer for hvert av de to strømsystemene. Så godt som alle nyere elmotorvogner for innenlandsk trafikk er 2-systems - eller endog duovogner. Det innebærer at det kun i liten grad er nødvendig med omstigning på grunn av overgang fra det ene systemet til det andre, etter hvert som douvognene overtar på de ikke-elektrifiserte strekningene heller ikke ved overgang fra elektrisk til ikke-elektrisk drift. Det finnes også 3- og 4-systems TGV-tog for trafikk over grensene til Belgia, Italia, Sveits og Tyskland. Samtlige TGV-typer kan dessuten brukes over grensen til Spania da det spanske normalspornettet er elektrifisert med 25 kV vekselstrøm.

Et særtrekk ved TGV-togene er at drivenhetene i tillegg til å bære togsettets løpenummer er registrert som lok. Togene som helhet er imidlertid regnet som motorvogntog, ikke som loktrukne tog, og de er derfor tatt med her. Togsettets løpenummer går imidlertid igjen i EVN-nummeret på hver enkelt vogn.

I 2007 satte et TGV-sett hastighetsrekord med hele 574,8 km/t og beviste dermed at det er mulig å oppnå like høye hastigheter på konvensjonell jernbane som på langt mer kostbare magnetsvevebaner. Og i motsetning til magnetsvevetog vil konvensjonelle høyhastighetstog også kunne trafikkere andre linjer ved behov.

	Likestrøm, 550 V (strømskinne)
	Likestrøm, 1,5 kV (kontaktledning)
	Vekselstrøm, 25 kV 50 Hz (kontaktledning)

2-systems, 1,5 kV = / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

	2-systems, 3 kV = / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)
	*3-systems, 1,5 kV = / 3 kV = / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)*
	*3-systems, 1,5 kV = / 15 kV ≈ 16⅔ Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)*
	4-systems, 1,5 kV = / 3 kV = / 15 kV ≈ 16⅔ Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

Likestrøm, 550 V (strømskinne)

Likestrøm, 1,5 kV (kontaktledning)

Vekselstrøm, 25 kV 50 Hz (kontaktledning)

2-systems, 1,5 kV = / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

I og med at både Luxembourg (med unntak av noen få strekninger i nord, mot grensen til Belgia, som er elektrifisert med 3 kV likestrøm) og de spanske normalsporlinjene er elektrifisert med 25 kV vekselstrøm, kan 2-systems TGV også brukes i grensekryssende trafikk til disse landene.

2-systems, 3 kV = / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

For grensekryssende trafikk mellom Paris og Brussel (Belgia) overtok SNCF sju EuroStar-tog. Disse var opprinnelig også utstyrt for kjøring på 750 V likestrøm med strømskinne, men fikk dette demontert ved overtakelsen og var i drift fram til utgangen av 2014 da de ble solgt tilbake til ES.

3-systems, 1,5 kV = / 3 kV = / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

3-systemstog for kjøring på 3 kV likestrøm foruten de to innenlandske systemene er beregnet på grensekryssende trafikk til Belgia og Italia. I begge landene finnes det høyhastighetslinjer elektrifisert med 25 kV vekselstrøm, men inn til stasjonene i de store byene må det fortsatt kjøres på 3 kV likestrøm.

3-systems, 1,5 kV = / 15 kV ≈ 16⅔ Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

3-systemstog for kjøring på 15 kV lavfrekvent vekselstrøm foruten de to innenlandske systemene er beregnet på grensekryssende trafikk til Sveits og Tyskland. I begge disse landene er også nye høyhastighetslinjer elektrifisert med på 15 kV lavfrekvent vekselstrøm, og det foreligger ingen planer om å endre på dette.

4-systems, 1,5 kV = / 3 kV = / 15 kV ≈ 16⅔ Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

4-systemstog kan kjøre på normalspornettet i samtlige europeiske land som benytter normalspor, men gjennomgående trafikk finner enn så lenge kun sted til Frankrikes umiddelbare naboland.

Duomotorvogner

2-systems, 1,5 kV = / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

Duomotorvogner er elektriske motorvogner som foruten å hente strøm fra kontaktledning også er utstyrt med dieselgenerator for selv å produsere strøm på ikke-elektrifiserte strekninger. Bruken av duovogner eliminerer behovet for omstigning underveis, samtidig som man unngår å kjøre med forurensende dieselmotorer på elektrifiserte strekninger. På sikt vil antakelig duovognene helt utkonkurrere rene dieselvogner. Det kan imidlertid virke som om franske lokførere i en viss utstrekning saboterer duoteknologien, da det gjentatte ganger er observert kjøring med dieseldrift på elektrifiserte strekninger.

Motorvogner med forbrenningsmotor

Dette kapitlet omfatter motorvogner som kun har forbrenningsmotor som framdriftsmiddel. Eventuelle hybridvogner (forbrenningsmotor/batteri) vil også bli tatt med her, mens duovogner har fått et eget kapittel ovenfor, til tross for at de også har forbrenningsmotor for strømgenerering på ikke-elektrifiserte strekninger.

	Bensinmotorvogner
	Dieselmotorvogner
	Gassturbinmotorvogner

Bensinmotorvogner

Da konkurransen fra landeveistrafikken begynte å bli merkbar på 1920-tallet, oppsto behovet for å finne økonomisk gunstigere løsninger enn damploktrukne tog for svakt trafikkerte sidebaner. Bensindrevne motorvogner, så å si busser på skinner, ble løsningen. Bensinmotorens begrensninger satte grenser for motorvognenes størrelse, og med få unntak kunne det heller ikke koples vogner på dem. Da dieselmotoren hadde bevist sin overlegne evne til å dekke jernbanens behov, forsvant derfor bensinmotorvognene i all stillhet på begynnelsen av 1950-tallet.

Dieselmotorvogner

Dieselmotoren kom til å bli jernbanens arbeidshest på ikke-elektrifiserte strekninger i over et halvt år hundre, fra de første, enkle vognene på midten av 1930-tallet til dagens store motorvogntog. Nyere miljøkrav gjør at man på 2000-tallet prøver å finne andre traksjonsformer. Ønsket om å unngå omstigning ved overgangen fra ikke-elektrifiserte til elektrifiserte strekninger, samt å unngå å kjøre forurensende dieselvogner på elektrifiserte strekninger, har ført til at den rene dieselmotorvognen antakelig kommer til å forsvinne til fordel for duovogner i løpet av et tiår eller to. Og så får vi se om dieselmotoren også i sin helhet blir erstattet av ny og mer miljøvennlig teknologi.

	Dieselmekaniske motorvogner
	Dieselhydrauliske motorvogner
	Dieselelektriske motorvogner

Dieselmekaniske motorvogner

DB	=	Deutsche Bahn (Tyskland)	EST	=	Compagnie des chemins de fer de l'Est SA	PLM	=	Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée
ES	=	Eurostar International Ltd. (Storbritannia)	MIDI	=	Compagnie des Chemins de fer du Midi SA	PO	=	Compagnie de Paris à Orléans
ETAT	=	Résau de l'Etat	OUEST	=	Compagnie des chemins de fer de l'Ouest	SNCF	=	Société Nationale des Chemins de fer Français

Se også (See also / Sehen Sie auch / Vea también / См. также):

Jernbanegalleriet, hovedside

Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril / Желзнодорожная фотогалерея

Last update: 18.07.2022