Norge Utenlandske lokomotiver Med unntak av at det tidligere har vært ferget godsvogner mellom Kristiansand og Hirtshals (Danmark), har Norge kun grenseoverskridende jernbanetrafikk til Sverige. Svenske lok har vært og er fortsatt hyppige gjester på norsk side av grensen, til hhv. Oslo, Narvik og Trondheim. Før større lokanskaffelser har det ofte vært prøvekjørt utenlandske lok i Norge for å vurdere deres egnethet for norske forhold. Tidvis har også utenlandske lok vært leid inn for å dekke behovet i perioder med lokmangel. Nytt fra 2000-tallet er at utenlandske jernbaneselskap driver egen trafikk i Norge, samt at norske selskap leier/leaser lok fra utenlandske utleieselskap. På denne siden vises utenlandsk lok som opereres av selskap med sete i utlandet. Leie-/leasinglok operert av norske selskap, eller av norsk datterselskap av utenlandsk selskap, vises på sidene for norske hhv. el- og diesellok. Noen av lokene på denne siden er opprinnelig norske, men var solgt til utlandet og ble operert av den utenlandske eieren da bildene ble tatt. NB! Noen av dem er siden solgt tilbake til ny, norsk eier!
Elektriske lokomotiver Vekselstrøm, 15 kV 16⅔ Hz (kontaktledning)
2-systems, 15 kV ≈ 16⅔ Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning) 2-systemslok for 15 og 25 kV åpner for gjennomgående trafikk til Danmark, Tyskland m.fl.
Duo- og ˮLast mileˮ-lokomotiver Duo- og ˮLast mileˮ-lokomotiver benytter seg i det alt vesentlige av samme teknologi. Begge er i prinsippet elektriske lokomotiver som ved hjelp av innebygget kraftverk (dieseldrevet generator) også kan kjøre på ikke-elektrifiserte spor. Men mens duolokomotiver har et aggregat som gjør dem i stand til å yte en fullverdig tjeneste på ikke-elektrifiserte strekninger, har et ˮlast mileˮ-lokomotiv bare et lite hjelpeaggregat som kan brukes til rangering og korte sidesporstrekninger, vanligvis ved lave hastigheter. ˮLast-mileˮ-lokomotiver ˮLast mileˮ-lokomotiver eliminerer behovet for å medbringe diesellokomotiv for skifting på mindre stasjoner eller for frakt av vogner inn til mottakere med ikke-elektrifiserte sidespor. Ved hjelp av det innebygde aggregatet kan elloket selv utføre disse tjenestene. 2-systems, 15 kV ≈ 16⅔ Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)
Diesellokomotiver Dieselhydrauliske lok bruker en oljefylt hydraulisk konverter for å overføre kraften fra dieselmotor til hjul. Spesielt i Tyskland har man med suksess brukt hydraulisk kraftoverføring på lok med motorytelse opp til 2000hk. Fordelene med hydraulisk kraftoverføring er lav vekt, og at lite motorkraft går tapt i kraftoverføringen. På moderne, kraftige diesellok blir den imidlertid for svak, og hydraulisk kraftoverføring brukes i dag hovedsakelig på mindre og mellomstore skiftelok.
Et dieselelektrisk lok er i prinsippet et elektrisk lok som fører med seg sitt eget kraftverk (dieselmotoren). Dieselmotoren driver et strømaggregat s om leverer strøm til framdriftsmotorer montert med ulike typer oppheng på hjulakslingene. Dette er en teknologi som igjen åpner for duo-løsninger, altså kjøring både på strøm fra kontaktledning og på strøm produsert ombord. Dette vil overflødiggjøre lokskifte ved overgang mellom elektrifiserte og ikke-elektrifiserte strekninger - samt eliminere kjøring med forurensende diesellok på elektrifiserte baner. Det er derfor grunn til å tro at det rene dieselloket kommer til å forsvinne i løpet av et par tiår
Se også (See also / Sehen Sie auch / Vea también / См. также): Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril / Желзнодорожная фотогалерея |
(Shows number of visitors since 03.08.2011. The -eBe- web site was established summer 2004.) Last update: 24.07.2022 |