Germany: EMUs

	600 V = (kontaktledning)
	750 V = (strømskinne)
	1200 V = (strømskinne)
	*1650 V = (kontaktledning)*

600 V = (kontaktledning)

Strekningen Lichtenhain - Cursdorf i Schwarzatal i Thüringen ble opprinnelig trafikkert med sporvogner. Den ble derfor elektrifisert med det for sporveier vanligste strømsystemet i mellomkrigstiden, 600 V likestrøm i kontaktledning. De opprinnelige vognene fra 1923 er fremdeles i trafikk, men i sterkt ombygget stand og full jernbanebredde. Siden strekningen har forbindelse med det øvrige jernbanenettet kun via kabelbanen Oberweißbacher Bergbahn, er det ingen planer om å endre linjens strømsystem.

750 V = (strømskinne)

Da elektrifiseringen av lokaltrafikken i Berlin begynte i 1924, valgte man å bruke 750 V likestrøm i strømskinne, dels fordi vekselstrømteknologien ennå ble ansett som for ustabil, dels for å unngå skjemmende kontaktledninger. Samtidig ville man kunne kunne få en synergi med sporvei og t-bane (U-Bahn) som også kjørte på tilnærmet samme spenning. Så lenge all øvrig jernbanetrafikk gikk med damp og senere diesel, var denne løsningen uproblematisk. Andre tog kunne uten videre benytte S-banesporene. Da det øvrige jernbanenettet i Berlin ble elektrifisert med 15 kV vekselstrøm, måtte man imidlertid ta grep for å isolere S-banesporene fra det øvrige nettet for å unngå konflikt mellom de to strømsystemene.

De gul-røde S-banetogene er på mange måter ikoniske for Berlin, og forsøk på å endre farge er blitt møtt med høylydte protester. Riktignok ble gulfargen faset ut i Øst-Berlin i DDRs senere år, noe som skyldtes mangel på tilgjengelighet, og BVG ønsket å endre fargeskjema i vest for å markere at S-banen nå var på vestberlinske hender. Også DR forsøkte seg på "en ny giv", både med "Das blaue Wunder" og da "Honnecker-togene", DR type 270, senere DB type 485, ble satt i drift. De ble malt skinnende helrøde. Etter at de to delene av byen ble gjenforent, varte det imidlertid ikke lenger før DB etterkom folkekravet og sørget for at alle tog fikk de tradisjonelle fargene. "Honnecker-togene" viste seg forresten å være en så vellykket konstruksjon at type 480 som BVG hadde utviklet, ikke ble bygget videre etter at den siste bestillingen fra før gjenforeningen var levert i 1994.

Delingen av Berlin medførte at de eldste vogntypene fikk en unormalt lang driftstid, og etter gjenforeningen sørget man for at en rekke av de eldste vognene ble tatt vare på for ettertiden. Flere gamle vognkasser har etter utrangering også fått "et nytt liv" som gatekjøkken på byens to flyplasser, Tegel og Schönefeld.

Anskaffelse av 2-systemstog for å kunne trafikkere ut over 750 V-nettet har, så vidt vites (2026), ikke vært diskutert. Det er i tilfelle et politisk spørsmål. Den nødvendige teknologien foreligger, og det er antakelig bare et tidsspørsmål før den tas i bruk.

	Adhesjons-/tannstangsdrift
	Tannstangsdrift

Adhesjons-/tannstangsdrift

Siden 1987 ivaretas hovedtyngden av persontrafikken av gjennomgående motorvogner med både adhesjons- og tannstangsdrift. dermed unngås omstigning eller skifte av trekkraft i Grainau.

	2-systems, 600/750 V = / 15 kV ≈ (kontaktledning)
	2-systems, 1200 V = (strømskinne) / 15 kV ≈ 16⅔ Hz (kontaktledning)
	3-systems, 1,5 kV = / 3 kV = / 15 kV ≈ 16⅔ Hz (kontaktledning)
	3-systems, 1,5 kV = / 15 ≈ kV 16⅔ Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)
	4-systems, 1,5 kV = / 3 kV = / 15 kV ≈ 16⅔ Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

2-systems, 600/750 V = / 15 kV ≈ 16⅔ Hz (kontaktledning)

Grensen mellom sporvei og jernbane er mange steder i ferd med å viskes ut. Vognene kjører på 600/750 V likestrøm på sporveisnettet inne i bykjernen og på 15 kV på jernbanelinjer ut mot forsteder, i noen tilfeller også til nabobyer. På denne måten kan sporvognen fungere som lokaltog, og de reisende slipper omstigninger og korrespondanseproblemer for å komme til destinasjonene. Dette er tilfelle i bl.a. Kassel og Karlsruhe. På denne siden er det kun tatt med bilder av materiell på jernbanenettet. Se derfor også de respektive sporveissidene (henvisningslisten nedenfor)!

	Lading på faste ladepunkter
	Lading fra kontaktledning under kjøring

Lading på faste ladepunkter

Lading fra kontaktledning under kjøring

Den teknologiske utviklingen på jernbanesektoren går raskt i retning av utslippfri trekkraft. Dette krever at man kan eliminere dieselmotoren og andre typer forbrenningsmotorer på ikke-elektrifiserte strekninger. Den teknologiske utviklingen har på ny brakt akkumulatorteknologien i forgrunnen som den mest lovende for å oppnå dette målet, nå med trekkaggregater (lok og motorvogner) med akkumulatorer som lades når de kjører under kontaktledning. Aggregatet trekker da strøm fra kontaktledningen til motorene samtidig som akkumulatorene lades. På ikke-elektrifiserte strekninger trekkes det strøm fra akkumulatorene. Begrensningene fortsatt ligger i akkumulatorenes kapasitet. Her er det imidlertid en rivende utvikling, og kapasiteten er stadig økende. På lengre strekninger vil man dessuten kunne delelektrifisere, altså elektrifisere kortere delstrekninger der aggregatet kan lade akkumulatorene under fart. For linjer med svakt trafikkgrunnlag vil dette kunne være en gunstig løsning. Både DB og andre tyske selskaper er i 2026 i ferd med å anskaffe oppladbare elmotorvogner.

Vekselstrøm, 15 kV ≈ 16⅔ Hz + akkumulator

Last update: 10.10.2026