The Hungarian Railway History Park, Budapest

Budapest

Ungarns jernbanehistoriske park i Budapest regnes for å være Sentral-Europas største jernbanemuseum. Museet befinner seg på det nordlige lokstall- og jernbaneverkstedsområdet til Budapests vestbanestasjon og ble åpnet i år 2000 (Det fantes tidligere et mindre jernbanemuseum et annet sted i byen). Museumsområdet er på hele 70.000 m², og det har kapasitet til å romme langt mer enn de ca. 100 lokene, motorvognene, vognene og annet jernbanemateriell som er utstilt per i dag (2022).

Store deler av museumsobjektene er oppstilt utendørs, og selv om mange av dem er nydelig vedlikeholdt, er det også flere som vitner om at et utendørs museum innebærer en stadig kamp mot vær og vind. I tillegg til de utstilte objektene har museet også en mengde materiell som avventer istandsetting, på for publikum avstengte deler av området. Ved første blikk kan mye av dette fortone seg som skrot, men ved nærmere ettersyn er det likevel ingen tvil om at det befinner seg mange museale godbiter også blant dette materiellet.

Alt materiell er normalsporet (1435 mm) hvis ikke annet er spesifikt angitt.

Museet byr på en rekke spennende aktiviteter for både store og små jernbaneentusiaster, og selv familiemedlemmer som ikke tilhører entusiastkategorien, kan lett la seg rive med av enkelte av aktivitetene. Selve parkområdet egner seg også godt for en familieutflukt. Det er et høyst anbefalelsesverdig museum. Men pass på å komme så tidlig som mulig på formiddagen! Her går timene fort - veldig fort!

Samtlige bilder er tatt 18.09.2022.

	Oversiktsbilder
	Lokomotiver
	Motorvogner
	Vogner
	Anleggs- og vedlikeholdsmateriell
	Parkbanen
	Materiell som antas ikke å være museumsmateriell

Oversiktsbilder

Bildene i dette avsnittet gir et inntrykk av museets omfang. Mesteparten av materiellet på disse bildene er beskrevet nedenfor.

Lokomotiver

	Damplokomotiver
	Elektriske lokomotiver
	Diesellokomotiver

Damplokomotiver

Damplokomotivets historie startet med Richard Trevithick i Pennydarran-gruvene i Wales i 1804. Det tok 42 år før det første damplokomotivet kom til Ungarn, med åpningen av strekningen mellom Pest (nå bydel i Budapest) og Vác i 1846. De aller eldste lokene er dessverre gått tapt, men en rekke loktyper fra 1800-tallet er bevart, flere av dem i kjørbar stand.

	Ordinære damplokomotiver (Damp genereres ved fyring ombord i lokomotivet)
	Dampakkumulatorlokomotiver

Ordinære damplokomotiver

Et damplokomotiv genererer ordinært damp selv fra medbrakt brennstoff og vann. Brennstoffet vil i de fleste tilfeller være kull, men både ved og olje har også vært benyttet.

Dampakkumulatorlokomotiver

Dampakkumulatorlok er damplok som ikke selv generer damp. I stedet hentes damp fra en stasjonær kilde. Slike lok har primært vært brukt på industriområder og andre steder med stor brann- eller eksplosjonsfare, eller steder der det har vært særlig viktig å unngå røykforurensning, ofte innendørs og i gruver e.l.

Elektriske lokomotiver

Allerede på 1920-tallet begynte ungarerne under ledelse av den berømte elektropioneren Kálmán Kandó arbeidet med å utvikle elektromotorer for 50 Hz enfaset vekselstrøm, og i 1938 ble den første strekningen, fra Budapest til Hegyeshalom på grensen mot Østerrike, elektrifisert med 16 kV 50 Hz, Etter 2. verdenskrig ble spenningen økt til 25 kV for å kunne hente strøm direkte fra det ordinære overføringsnettet. Ungarerne kan dermed med rette påberope seg pionerstatus i utviklingen av det strømsystemet som nå regnes som standard for alle nyelektrifiseringer over hele verden.

	Vekselstrøm, 15 kV ≈ 16⅔ Hz (kontaktledning)
	2-systems, 16 kV ≈ 50 Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)
	Vekselstrøm, 25 kV 50 Hz (kontaktledning)
	Likestrøm, 600 V (kontaktledning)
	Elektriske lokomotiver observert på museet, men antatt ikke å være museumsmateriell

Vekselstrøm, 16 kV 50 Hz (kontaktledning)

16 kV 50 Hz er et strømsystem som kun har vært benyttet i Ungarn. Hvorfor denne spenningen ble valgt, er uvisst, men men en velfungerende vekselstrømmotor er det ingen grunn til å benytte en annen spenning enn den som er i den ordinære overføringsnettet. Da sparer man kostnadene ved bygging av egne transformatorer for jernbanen. Samtlige 16 kV-lok ble utrangert da hevingen av kjørespenningen var gjennomført på 1960-tallet.

2-systems, 16 kV ≈ 50 Hz / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

Etter 2. verdenskrig var både infrastruktur og lokpark såpass nedslitt at man valgte å benytte sjansen til å heve kjørespenningen på all nyelektrifisering til det ordinære overføringsnettets 25 kV. På 1960-tallet ble spenningen hevet også på de eldre strekningene. I overgangsfasen fantes det noen få loktyper som kunne kjøre på begge spenninger. Mange av disse lokene var i drift også lenge etter at hevingen av kjørespenningen var gjennomført.

Vekselstrøm, 25 kV 50 Hz (kontaktledning)

Likestrøm, 600 V (kontaktledning)

Diesellokomotiver

	Dieselmekaniske lokomotiver
	Dieselhydrauliske lokomotiver
	Dieselelektriske lokomotiver

Dieselmekaniske lokomotiver

Mekanisk kraftoverføring innebærer at man benytter en gearkasse som på en bil. Dette er en enkel og robust løsning som imidlertid setter begrensninger for kapasiteten (noe også lastebilnæringen har innsett). Den egner seg derfor kun for små skiftelok (traktorer) og er fra slutten av det 20. århundre så godt som ute av bruk. Skiftetraktorer med mekanisk kraftoverføring kan imidlertid fortsatt finnes på museumsjernbaner.

Dieselhydrauliske lokomotiver

Dieselhydrauliske lok bruker en oljefylt hydraulisk konverter for å overføre kraften fra dieselmotor til hjul. Fordelene med hydraulisk kraftoverføring er lav vekt, og at lite motorkraft går tapt i kraftoverføringen. På moderne, kraftige diesellok blir den imidlertid for svak, og hydraulisk kraftoverføring brukes i dag hovedsakelig på mindre og mellomstore skiftelok.

Dieselelektriske lokomotiver

Et dieselelektrisk lok er i prinsippet et elektrisk lok som fører med seg sitt eget kraftverk (dieselmotoren). Dieselmotoren driver et strømaggregat som leverer strøm til framdriftsmotorer montert med ulike typer oppheng på hjulakslingene.

Motorvogner

Dieselmotorvogner

På 1930-tallet gjorde dieselmotoren for alvor sitt inntog på jernbanen og tok opp konkurransen med dampen på ikke-elektrifiserte strekninger. Det var ikke lenger bare snakk om små skinnebusser, men om store jernbanevogner, ofte flere sammenkoplet (multippelstyring) og/eller med én eller flere styre- og mellomvogner.

	Dieselmekaniske motorvogner
	Dieselhydrauliske motorvogner

Dieselmekaniske motorvogner

Dieselhydrauliske motorvogner

Vogner

	Persontogvogner
	Godsvogner

Vogner observert på museet, men antatt ikke å være museumsmateriell

Persontogvogner

MÁV 9605.001: Denne vognen er en replika av en praktvogn som ble bygget i 1938 i anledning 900-årsminnet for helgenkongen Hl. Istváns (St. Stefan), Ungarns nasjonalhelgen, død. I anledning dette jubileet ble relikviet Hl. Istváns høyre hånd sendt rundt til alle de større byene i Ungarn i en jernbanevogn spesielt bygget for formålet. Så kan det diskuteres om formålet var religiøst, eller om det først og fremst lå nasjonalistiske motiver bak. Ungarn hadde på denne tiden et nasjonalistisk regime med sterke fascistiske tendenser, og landet deltok i 2. verdenskrig på tysk side. Bildet til venstre viser den opprinnelige relikvievognen i Oradea i 1942. Legg merke til soldatenes hjelmer. Vognen ble totalskadd under krigshandlingene i 1945, og kommunistregimet som tok makten etter krigen, hadde ingen interesse av å bygge den opp igjen.

Kommunistregimet falt i 1989, og på begynnelsen av 2000-tallet kom tanken om å bygge en replika av relikvievognen fra 1938 opp. Det fantes fremdeles to personvogner av samme type som lå til grunn for den opprinnelige vognen, og den ene ble tatt inn til samme verksted som hadde bygget vognen i 1938. Regjeringen bekostet utgiftene, og 20. august, minnedagen for St. István, 2020 kunne så den nye relikvievognen presenteres for offentligheten med pomp og prakt. Helgenbildene på vognsiden viser, i tillegg til Hl. István, et utvalg ungarske helgener, og tanken er igjen at den skal brukes til å frakte viktige relikvier rundt om i landet. Gitt den politiske utviklingen i Ungarn i senere år er det nok en gang grunn til å stille kritiske spørsmål ved hvilke motiver som ligger til grunn.

Godsvogner

Anleggs- og vedlikeholdsmateriell

Det finnes et utall ulike materielltyper for anlegg og vedlikehold av jernbanelinjer, både motorisert og ikke-motorisert. På denne siden er det delt inn i følgende kategorier:

	Materiell for anlegg og vedlikehold av banelegeme og skinnegang
	*Dresiner*
	*Motordresiner og skinnebiler*
	*Kraner*
	Snøryddingsmateriell
	*Kullvagger*

Anleggs- og vedlikeholdsmateriell observert på museet, men antatt ikke å være museumsmateriell

Materiell for anlegg og vedlikehold av skinnegang og banelegeme

Til å anlegge og vedlikeholde jernbanens fysiske infrastruktur (skinnegang og banelegeme, det underlaget som skinnegangen ligger på) er det utviklet en rekke spesialmaskiner for utlegging og utskifting av pukkmasse, montering og utskifting av skinner, både enkeltskinner og ferdige sporseksjoner, inspeksjon av skinnegang mv.

Dresiner

Dresiner er små, enkle kjøretøyer til ulike formål innen anlegg og vedlikehold, inspeksjon av skinnegangen, personaltransport, material- og verktøytransport. Felles for dem er at de lett kan løftes av sporet og settes på igjen. De fleste har vært drevet med hånd- eller fotkraft (pumpedresiner eller sykkeldresiner), ofte tungt arbeid. De mest avanserte har hatt en liten bensinmotor for framdriften (mopeddresiner).

	Normalspor (1435 mm)
	Bosnisk smalspor (760 mm)

Normalspor (1435 mm)

Bosnisk smalspor (760 mm)

Motordresiner og skinnebiler

Denne kategorien spenner fra kjøretøyer som bare er litt mer avanserte enn de klassiske dresinene/mopeddresinene (Se avsnittet om dresiner ovenfor. Grensen mellom hva som skal regnes som dresin med hjelpemotor og motordresin, er ofte flytende) via små mannskaps- og lastebiler som nærmer seg kategorien lastetraktorer, til luksuriøse personbiler som er ombygd og brukt til inspeksjons- og representasjonskjøring for jernbaneselskapenes ledelse.

Kraner

Kraner brukes til ulike formål, opprydning etter havarier og ulykker, montering av broer, sporveksler m.m. Lastetraktorer har normalt påmontert kraner til enklere oppgaver, men til de tyngre oppdragene trengs det kraftigere saker. Kraner kan være selvgående eller loktrukne; de kan være håndsveivede eller damp- eller motordrevne.

Snøryddingsmateriell

Snøryddingsmateriell omfatter alt fra store, roterende snøploger via snøfresere og tunge ploger på eget understell til små skinneskraper montert på vogner. Snøfresere kan være alt fra spesialbygde, selvgående maskiner (som like gjerne kan klassifiseres som roterende snøploger) til små fresere som monteres foran på en lastetraktor eller liknende. Det finnes også snøskraper som skraper snøen inn i skinnegangen, for at snøfreserne skal få tak på den og fjerne den fra sporet.

Kullvagger

Små, smalsporete kullvagger ble brukt på bunkringsstasjonene for damplok til å fylle kull på tendere og kullbokser (på tanklok). De ble vanligvis skjøvet fram for hånd og enten heist opp for tømming eller vinsjet opp på en tømmerampe over sporet. Kullvagger fantes i sin tid i store antall, men kun svært få er bevart for ettertiden.

Parkbanen

Materiell som antas eller er bekreftet ikke å være museumsmateriell

Under besøket observerte vi en del materiell som må antas ikke å være museumsmateriell. Antakelig befant det seg der i forbindelse med vedlikehold og ombygging av sporanlegget i museumsparken.

	Lokomotiver
	*Vogner*
	Materiell for anlegg og vedlikehold av banelegeme og skinnegang

Lokomotiver

Elektriske lokomotiver

3-systems, 1,5 kV = / 3 kV = / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)

Vogner

Personvogner

Materiell for anlegg og vedlikehold av skinnegang og banelegeme

Til å anlegge og vedlikeholde jernbanens fysiske infrastruktur (skinnegang og banelegeme, det underlaget som skinnegangen ligger på, samt tunneler og broer) er det utviklet en rekke spesialmaskiner for utlegging og utskifting av pukkmasse, for montering og utskifting av skinner, både enkeltskinner og ferdige sporseksjoner, inspeksjon av skinnegang mv.

AKIEM	=	Akiem (HU)	GC	=	Garamvölgyi Cukorgyár	NSB		Norges Statsbaner (Norge)
ÁVT	=	Cs. kir. szab. osztrák Államvasút-Társaság	GySEV	=	Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút (Raab–Ödenburg–Ebenfurter Eisenbahn)	ÓKÜ		Ózdi Kohászati Üzemeknek
BBÖ	=	Bundesbahn Österreich (Østerrike)	KsOd	=	Cs. és kir. szab. Kassa–Oderbergi Vasút	RCH	=	Rail Cargo Hungaria Zrt
BHeV	=	Budapesti helyiérdekű vasút	LTB	=	LOKO TRANS Slovakia, s.r.o. (Slovakia)	SC	=	Sárvári Cukorgyár
DNyBV	=	Debrecen-Nyírbátori HÉV	MÁV	=	1864-1918: Magyar Kiralyi Államvasutak	CЖД [SZD]	=	Советские Железные Дороги [Sovjetskije Zheleznije Dorogi] (Russland)
DR	=	Deutsche Reichsbahn (Tyskland)	MÁV	=	Etter 1918: Magyar Államvasutak	ÖBB	=	Österreichische Bundesbahnen (Østerrike)
FG	=	Ferroglobus	MS	=	Mecseki Szénbányák
Liste over materiellprodusenter

Se også (See also / Sehen Sie auch / Vea también / См. также):

Jernbanegalleriet, hovedside

Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril / Желзнодорожная фотогалерея

from 142 countries

(Shows number of visitors since 03.08.2011. The -eBe- web site was established summer 2004.)

Last update: 10.08.2023