Dortmund

Dortmund hadde tidligere flere sporveislinjer. Da nedleggingsbølgen satte inn etter 2. verdenskrig, vedtok Dortmund at sporveien skulle vekk fra byens gater. Man ville imidlertid beholde et skinnegående kollektivtransportsystem, og det ble besluttet at de eksisterende sporveislinjene, som utenfor bykjernen i stor grad var bygget som såkalte bybaner på egen trasé, skulle gjøres om til t-baneliknende bybanelinjer med høye plattformer. Fordi det ville bli for kostbart å utvide profilet, har samtlige strekninger fortsatt sporveisprofil og trafikkeres med sporveisliknende materiell. To av stamstrekningene ble bygget fullstendig om, mens den tredje fremdeles må karakteriseres som sporveislinje da den deler trasé med annen trafikk utenfor den sentrale tunellstrekningen. Denne strekningen trafikkeres med ordinære sporvogner.

Sporvidden er (og var også tidligere) 1435 mm (normalspor), og kjørestrømmen er 750 V likestrøm i kontaktledning. Det foreligger flere planer om å bygge videre og fortsette linjene på jernbanens spor med 2-systemsvogner, men kostnadene har inntil videre vært ansett for å være for høye.

Bildene er tatt på stasjonen Dortmund Hbf. (stamstrekning I, linjene U41, U47 og U49) 20.09.2018.

DSW21 B80C-6.325	DSW21 B80C-6.337	DSW21 B80C-8.351	DSW21 B80C-8.357

Duisburg

Siden begynnelsen i 1881 har sporveien utgjort ryggraden i Duisburgs kollektivtransport. Den første linjen var drevet med hestetrukne vogner, og sporvidden var 1435 mm (normalspor). Året etter ble neste linje åpnet, denne gangen med dampdrift pga. sterke stigninger. Også denne var normalsporet. Den tredje linjen, åpnet i 1892 med hestedrift, hadde derimot en sporvidde på bare 750 mm. Det ble ikke bygget flere linjer med så smalt spor, og i 1897 ble den bygget om til meterspor (1000 mm). Etter hvert oppsto det et utstrakt meterspornett i de nordre bydelene, mens normalsporet holdt stand i sør. For en såvidt liten by som Duisburg var det imidlertid kostbart å opprettholde to ulike sporveisnett, og på 1950-tallet begynte man å bygge om meterspornettet til normalspor, en prosess som ble fullført først i 1966.

Elektrifiseringen av sporveiene i Duisburg tok til i 1895 og var fullført i 1898, med 600 V (senere økt til 750 V) likestrøm i kontaktledning, for både normal- og meterspornettet. Sporveisnettet i Duisburg ble sterkt skadd under 2. verdenskrig, men umiddelbart etter frigjøringen i april 1945 begynte gjenoppbyggingen, og driften kunne gjenopptas i mai samme år. På 1950-tallet ble sporveien i Duisburg rammet av den samme nedleggingsbølgen som man så ellers i Vest-Europa. Både smal- og normalsporete linjer ble nedlagt, og av et nett som på sitt største omfattet 28 linjer på to sporvidder, var det rundt 1970 bare fire linjer tilbake, derav én linje som ble omgjort til en t-baneliknende bybane. Etter siste århundreskifte er det imidlertid utarbeidet planer for ny sporveisutbygging i Duisburg. Hvor omfattende denne utbyggingen blir, gjenstår å se, men det er liten tvil om at Duisburg igjen satser på sporvei og bybane.

DVG 177 - verdens første leddsporvogn. Meiderich, 07.08.2005 Vognen ble dessverre solgt i 2016 til et usikkert prosjekt i Valdres i Norge, milevis fra nærmeste sporvei, og visstnok ominnredet som kafé, en særdeles trist skjebne for en historisk så interessant vogn.	DVG 2000 Ringerike, Norge, 04.04.2020 Vognen er solgt til samme prosjekt som nr. 177, men kom aldri fram til bestemmelsesstedet. Etter å ha stått ute for vind, vær og hærverk i to år ble den hogget våren 2022.

Eisenach

I 1897 åpnet elektrisitetsverket i Johan Sebastian Bachs fødeby en 3,1 km lang elektrisk sporveislinje fra byens sentralstasjon til Mariental. Sporvidden var 1000 mm (meterspor), og kjørespenningen 600 V likestrøm. Fram mot 1925 ble nettet bygget ut med ytterligere to linjer og en total lengde på 9,2 km. Som i alle andre tyske byer ble også sporveisnettet i Eisenach sterkt skadet under 2. verdenskrig, og driften ble innstilt i september 1944. Etter krigen ble driften gjenopptatt, nå i regi av et kommunalt sporveisselskap. Ut gjennom etterkrigstiden ble det gjentatte ganger anskaffet nye sporvogner, senest rundt 1960, og det virker som at nedleggelsen nyttårsaften 1975, 14 år før mitt første besøk i byen (Se reisedagbok fra mitt DDR-opphold i 1989), kom nesten uten forvarsel. Det foreligger ingen planer om ny sporveisdrift. 3 vogner fra Eisenach er er bevart på ulike sporveismuseer i Tyskland, og ved mitt foreløpig siste besøk i Eisenach (mars 2020) registrerte jeg at det fremdeles ligger skinnerester på Karlsplatz.

EWE Tw5 med åpen tilhenger, samt et tilsvarende, uidentifisert tog Mariental, ca. 1900	EWE Tw.14 Mariental, våren 1908	EWE Tw.15 Karlstraße, juni 1909	EWE Tw.15. Vognen har tudelig vært ombygd siden den var ny. I bakgrunnen Tw.21 og en uidentifisert vogn. Karlsplatz, 1938	SV (ex ES, ex EWE) Tw.19 Bahnhofstraße ved Eisenach Hbf., august 1975	SV (ex ES, ex EWE) Tw.20 og 21. Vognen i bakgrunen en uidentifisert. Langensalzaer Straße, antakelig sommeren 1975	SV Tw.21, Atw.18 og en uidentifisert Tw Ved sporarbeider ble det kjørt helt fram til arbeidsstedet på begge sider, og så gikk passasjenrene forbi arbeidsstedet og tok trikken på den andre siden videre. Katharinenstraße, 1969	SV (ex ES, ex EWE) Tw.23 Platz der SDF ved Nikolaitor. En tid vurdserte man å rive den gamle byporten fordi den var en flaskehals for sporveisdriften. Det ble heldigvis aldri gjort.	SV Atw.18 (ex Tw.28, ex EVB ukjent nr., ex LVB ukjent nr., ombygd fra normalspor, 1435 mm, til meterspor da den ble solgt fra LVB til EVB) Vinteren 1975
SV Atw.18, nylakkert i ny farge, knapt et år før nedleggelsen! Karlstraße, våren 1975. Her leges det nye skinner i kurven, og intet tyder på noeen forestående nedleggelse.	SV Tw.41 Platz der DSF, desember 1974	SV Tw.43 Georgenstraße, antakelig slutten av 1960-tallet	Vogn i sist anskaffet serie (40-45) Marktplatz, 17.04.1973	EWE Bw.8. De åpne sommertilhengerne var i bruk fra 1897 til 1939 Sommeren 1938	Typisk gatebilde fra 1960-tallet Platz der DSF (Deutsch-sowjetscher Freundschaft - ved den tyske gjenforeningen i 1990 fikk plassen igjen sitt gamle navn: Karlsplatz).	ES/HO rullende forretning Mangel på egnede forretningslokalen for forbruksvarer i etterkrigsårene gjorde at HO leide en sporvogn som rullende forretningslokale. Virksomheten pågikk et års tid. 1950	ES/HO rullende forretning, interiør 1950

Flensburg

Flensburg fikk sin første, hestedrevne sporveislinje i 1881. I 1907 overtok et nytt selskap driften, og sporveien ble elektrifisert. Allerede i 1929 fant den første nedleggelsen sted, og etter 2. verdenskrig ble driften gradvis innskrenket, inntil det hele var slutt 3. juni 1973. Det foreligger ingen planer om ny sporveisdrift. 3 vogner fra Flensburg er bevart på sporveismuseet i Skjoldnæsholm, Danmark.

FSB nr. 35 Flensburg, 03.06.1973 - siste dag det kjørte trikk i Flensburg	FSB nr. 35 Flensburg, 03.06.1973	FSB nr. 35 Flensburg, 03.06.1973	FSB nr. 35 Flensburg, 03.06.1973	FSB nr. 35 Flensburg, 03.06.1973

Frankfurt (Oder)

Sporveien i Frankfurt an der Oder åpnet i 1896 og var elektrisk drevet helt fra begynnelsen av. Sporvidden er 1000 mm. Som i de fleste andre tyske byer var sporveien utsatt for store ødeleggelser under 2. verdenskrig, og en periode i 1945 var driften innstilt. Sporveien i Frankfurt (oder) ble aldri rammet av nedleggingsbølgen etter 2. verdenskrig, og utbyggingen har foregått mer eller mindre uavbrutt, med forlengelse av eksisterende linjer og utbygging av nye. Fremdeles planlegges det nye utbygginger. Linjenettet har i dag en utstrekning på litt over fire mil fordelt på 5 linjer. Det er også anskaffet en rekke moderne lavgulvsvogner de senere årene, og driften synes sikret også i framtiden.

SVF KT4D.226 Frankfurt (Oder) sentr., 04.07.2012	SVF GT6N.304 Frankfurt (Oder) sentr., 04.07.2012	SVF GT6N.305 Frankfurt (Oder) sentr., 04.07.2012	SVF GT6N.305 Frankfurt (Oder) sentr., 04.07.2012

Halberstadt

Hestesporveien i Halberstadt åpnet i 1887, og i 1903 ble driften elektrifisert. Helt fram til 1992 ble trafikken avviklet med toakslete vogner av DDR-produksjon fra 1950-tallet. Det ble da anskaffet et antall brukte leddsporvogner fra Stuttgart og Freiburg. Sporveien i Halberstadt har flere ganger vært truet av fullstendig nedleggelse. På flere av linjene kjøres det kun på dagtid på hverdager, og til tross for anskaffelse av et mindre antall moderne lavgulvsvogner i 2007 ble det så sent som i 2011 vedtatt i bystyret å vurdere nedleggelse av driften.

HVG nr. 155 (ex SSB nr. 551) Heinrich Heine Pl., Halberstadt, 17.08.2006	HVG (ex SSB) nr. 160 Heinrich Heine Pl., Halberstadt, 17.08.2006	HVG nr. 160 Heinrich Heine Pl., Halberstadt, 17.08.2006	HVG (ex FVAG) nr. 167 Heinrich Heine Pl., Halberstadt, 17.08.2006	HVG nr. 167 Heinrich Heine Pl., Halberstadt, 17.08.2006

Halle (Saale)

Halle an der Saale har det største sporveisnettet i delstaten Sachsen-Anhalt. Byens sporveishstorie skriver seg tilbake til 1882 da det ble åpnet en hestedrevet linje. Sporvidden var - og er - 1000 mm. I 1890 begynte elektrifiseringen. Sporveisnettet nådde sin største utbredelse rundt 1930. Etter 2. verdenskrig ble en rekke linjer nedlagt, men på slutten av 1990-tallet begynte man igjen å bygge ut nye linjer.

Fra 1992 av er det anskaffet en rekke nye lavgulvsvogner, og flere er i bestilling, så sporveisdriften i Halle (Saale) synes å være sikret for framtiden. Det er også tatt vare på en rekke eldre vogner, den eldste fra 1894.

SÜH type T4D Halle Neustadt, 01.09.1989

Kehl

Den tyske grensebyen Kehl på østbredden av Rhinen, vis a vis Strasbourg, er nærmest for en forstad til Strasbourg å regne. På slutten av 1800-tallet ble det anlagt en metersporet (1000 mm sporvidde) dampsporvei mellom Strasbourg som den gangen var tysk og het Straßburg. Da denne ble elektrifisert rundt år 1900, ble den samtidig ombygd til normalspor (1435 mm). Etter det tyske nederlaget i 1918 tilfalt Straßburg Frankrike, og skrivemåten skiftet til det franske Strasbourg. Den nye grensen innebar også at linjen til Kehl som forble tysk, ble nedlagt. Det skulle gå nesten 100 år før den ble gjenopprettet. I 2017 ble det igjen åpnet en sporveislinje, denne gangen normalsporet, fra Strasbourg til Kehl, i hovedtrekk langs traséen til den gamle linjen. Selv endeholdeplassen er den samme, på plassen utenfor Kehl jernbanestasjon. Linjen planlegges imidlertid å fortsette som bysporvei i Kehl, og byggingen av fortsettelsen inn mot Kehl sentrum er i full gang. Kehl blir dermed den eneste byen i Tyskland som har felles sporvei med en by i et annet land, et tydelig uttrykk for hvordan forholdene mellom de to nabolandene har endret seg positivt siden to verdenskrigene. At trikken passerer en internasjonal grense like etter avgang fra Kehl stasjon, merkes overhodet ikke.

Bildene er tatt i Straßburger Straße, utenfor Kehl stasjon, 11.09.2018.

CTS C403-II.3001	CTS C403-II.3001	CTS C403-II.3001	CTS C403-II.3004 Akkurat ankommet fra Strasbourg.	CTS C403-II.3004 Bak vognen ses det nesten ferdige sporet videre mot Kehl sentrum	CTS C403-II.3004

Leipzig

Sporveien i Leipzig startet som hestesporvei i 1872. I 1897 var hele det nesten fem mil store nettet elektrifisert. Rundt århundreskiftet ble det også startet opp ytterligere to sporveisselskaper, begge med elektrisk drift. Først i 1951 var all sporveisdrift i byen samlet i ett selskap. Fra 1943 og fram til slutten av 2. verdenskrig ble Leipzigs sporvei påført store skader gjennom alliert bombing, og det varte et stykke inn på 1950-tallet før skadene fullt ut var reparert. I dag har sporveisnettet i Leipzig 13 linjer med en samlet lengde på drøyt 15 mil. Det er Tysklands nest største, bare forbigått av Berlin. Sporvidden er uvanlige 1485 mm, Tysklands bredeste. Etter en viss konsolidering og nedlegging av svakt trafikkerte linjer etter den tyske gjenforeningen i 1990 foreligger det nå konkrete planer om linjeforlengelser og nye linjer. Med en vognpark som i økende grad preges av moderne lavgulvs leddvogner er sporveien i Leipzig godt rustet for framtiden.

LVB T4D.2189 01.06.2008

Naumburg (Saale)

Sporveien i Naumburg er Tysklands desidert minste. Den begynte i 1892 som dampdrevet sporvei, antakelig med 1000 mm sporvidde (meterspor). i 1906 ble dampsporveien nedlagt, og skinnene ble fjernet. I stedet ble det bygget en helt ny, metersporig elektrisk sporvei på samme trasé og med 600 V likestrøm i kontaktledning. Traséen ble også forlenget en del, og driften startet i 1907. Med årene ble traséen forlenget til den til slutt utgjorde en ringlinje rundt byens historiske sentrum, med en sidelinje inn til markedsplassen midt inne i byen. Det særpregete ved sporveien i Naumburg er at den i alle år har vært enkeltsporet, med krysningspor. Ingen steder i sentrum er mer enn 10 minutters gange unna en holdeplass.

Størrelsen, eller rettere sagt mangelen på sådan, gjorde at sporveien i Naumburg i alle år har hatt en svært anstrengt økonomi som har hindret nødvendig fornyelse av skinnegang og rullende materiell, og flere ganger har driften vært innstilt, bl.a. fra begynnelsen av 1930-tallet og til rundt 1950. Etter en ny driftsinnstilling i 1986 ble sentrumslinjen og krysningssporene fjernet slik at kun ringlinjen gjensto med drift i kun én retning. I DDR-tiden ble driften ivaretatt av materiell som var overtatt brukt fra andre steder.

I 1991 ble driften igjen innstilt, men etter krav fra befolkningen og en grundig sanering av skinnegang og elektrisk anlegg ble driften gradvis gjenopptatt fra 1994 og utover. Den siste forlengelsen fant sted så sent som i 2014, og det er nå drift i begge retninger på ca halvparten av den gamle ringlinjen. Dette innebærer imidlertid at storparten av vognene fra DDR-tiden nå ikke kan brukes, da disse er enretningsvogner, og det ikke finnes vendesløyfer på endeholdeplassene. Moderne, store sporvogner vil ikke passe inn på en slik nærmest miniatyrsporvei som i Naumburg. I stedet har man sikret seg toretningsvogner av gammel type fra andre sporveier i tidligere DDR. Målet er å gjenopprette hele ringlinjen, men med den nåværende utbyggingshastigheten ligger nok dette langt fram i tid. Ut over det ser det ikke ut til å finnes planer om ytterligere utbygging. Imidlertid står sporveien så sterkt i bybefolkningens bevissthet at det må antas at driften er sikret for framtiden - foruten at den er en turistattraksjon i selg selv.

Noen av de gamle vognene (bl.a. nr. 23) er beholdt som museumsvogner, og hvem vet? Kanskje de blir å se på sporet igjen en gang, på en ferdig gjenopprettet ringlinje?

SBN 3 1907, kort etter åpningen av den elektriske sporveien.	KVS (ex NVB) 17. Museumsvogn, bevares slik den var på 1980-tallet. Vognhallen, Poststraße, 03.10.2005	KVZ (ex NVB) ET54.23 (ex VSP ET54.71, ex DR ET198.04) og T2D.41 (ex SÜH T2D.787) Ved vognhallen, Postdstraße, 10.09.1989	KVZ (ex NVB) ET54.26 + EB50.1-II (ex SNH EB50.56) én av Naumburgs to tilhengere. 10.09.1989	NTB T2D.38 (ex SÜH T2D.778) Poststraße, antakelig sommeren 2005	KVZ (ex NVB) T2D.44 (ex SÜH T2D.778) Bahnhofplatz, 10.09.1989	KVZ T2D.44 Bahnhofplatz, 10.09.1989	NTB TZ70/1.51 (ex JNG TZ70/1.137-II, ex SVJ 7-6620/081, ex TZ70/1116-II) i den stand den var ved overtakelsen. Poststraße, antakelig sommeren 2005	NTB TZ70/1.51, renovert og nylakkert i NTBs farger. 16.07.2016

Strausberg

I 1893 ble det åpnet en privateid, normalsporet lokalbane i kommunen Strausberg like utenfor Berlin. Utgangspunktet var stasjonen Strausberg på det som da het Die preußische Ostbahn. Her hadde man også sporforbindelse til det statlige jernbanenettet for overføring av godsvogner. I den påfølgende tiden ble banen stadig utbygd, også med sidelinjer, og i 1921 ble den elektrifisert - med 750 V likestrøm. Da det ble klart at privat eiendom ville bli nasjonalisert i DDR, valgte kommunen å overta aksjene i jernbaneselskapet for å beholde kontrollen på lokale hender. Dette skulle vise seg å bli redningen for banen. Nedleggelser av delstrekninger var likevel ikke til å unngå, og etter den tyske gjenforeningen i 1990 avtok også godstrafikken sterkt, inntil den helt opphørte i 2005, samtidig som sporforbindelsen til det nasjonale jernbanenettet ble fjernet. Persontrafikken ble etter elektrifiseringen utført med motorvogner av sporvognstype, og banen fikk mer og mer karakter av en sporvognslinje med egen trasé, selv om selskapet fortsatt heter Strausberger Eisenbahn. I dag fungerer den som sporvognslinje nr. 89 i ruteoversikten for Stor-Berlin og drives etter lovgivningen for sporveier. Trafikken avvikles dels med ombygde og moderniserte Tatra-sporvogner, dels med moderne leddvogner av samme type som man også finner inne i selve Berlin. Trafikkgrunnlaget er stabilt eller voksende, og det er ingen grunn til å tro annet enn at linjen vil fylle en viktig funksjon også i framtiden.

SEB KT8D5-RB2S.22 Endeholdeplassen ved Strausberg stasjon, 22.06.2015	SEB KT8D5-RB2S.22 Endeholdeplassen ved Strausberg stasjon, 22.06.2015	SEB GT6-08ZR.0041 Hegermühle, linjens eneste krysningspunkt, 22.06.2015	SEB GT6-08ZR.0041 Hegermühle, 22.06.2015